Двигатели He-111 H-2 на Fair Isle

Двигатели He-111 H-2 на Fair Isle


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Двигатели He-111 H-2 на Fair Isle (1 из 2)

Здесь мы видим остатки двигателей Heinkel He-111 H-2, разбившегося на острове Фэр-Айл 17 января 1941 года.

Спасибо Питеру Лейборну за эти фотографии.


История компании Caterpillar

Название «Caterpillar» напоминает о машинах, которые сделаны мобильными с использованием вращающихся продолговатых гусениц вместо колес, которые часто называют «гусеничными тракторами». Далее следует краткая история трактора «Катерпиллар» и компаний, которые его производили.

Машины «гусеничного» типа были разработаны для работы на мягком грунте. Вес гусеничной машины распределяется на гораздо большую площадь гусениц, что позволяет машине преодолевать мягкие слои. Колесная машина имеет очень ограниченную площадь, по которой можно распределить свой вес. Кроме того, фермеры и владельцы ранчо на американском Западе обнаружили, что «гусеничный» трактор лучше сцепляется с землей, чем колесные тракторы, и может тянуть больший вес при заданной мощности. А гусеничный трактор был гораздо более устойчивым на неровной или холмистой местности, где фермеры и владельцы ранчо выращивали пшеницу и другие сельскохозяйственные продукты.

Самое раннее задокументированное создание «гусеничной» машины было связано с патентом, выданным правительством Великобритании в 1825 году - гусеницы заменяли колеса с каждой стороны тележки, используемой на мягких почвах. Несколько лет спустя другой англичанин применил идеи, заложенные в первом патенте, и применил «гусеничные» гусеницы к 30-тонному паровому трактору, но эксперимент потерпел неудачу. В 1858 году в Калифорнии был построен еще один гусеничный трактор с паровым двигателем, который был выставлен на Государственной ярмарке, где получил награду. Изобретатель также получил патент США, но у изобретателя не было финансовых ресурсов, чтобы сделать изобретение успешным.

Следующее задокументированное создание «гусеничной» машины произошло в Соединенных Штатах, когда в 1900 году Элвин О. Ломбард начал производство «гусеничных» тракторов с паровыми котлами. Тракторы Ломбарда были созданы для перевозки древесины в лесах штата Мэн. В те времена лесозаготовительные работы велись зимой, потому что тянуть бревна, загруженные на большие снегоходы, требовалось меньше лошадей (меньше энергии). Сани тащили по дорогам, построенным из снега. Гусеницы, по которым ездили сани по снежным дорогам, были покрыты льдом, чтобы уменьшить трение или сопротивление между тяжелыми салазками и снежной дорогой под ними. Использование саней и обледенелых заснеженных дорог позволяло лошадям тянуть гораздо больший вес, чем они могли бы тянуть с колесными прицепами по грунтовым дорогам. Ломбард стремился заменить лошадей мощностью пара, увеличивая объем выполняемой работы и снижая ее стоимость. Гусеничные тракторы с паровым двигателем могли тянуть за собой множество саней, набитых бревнами, что уменьшало расходы на транспортировку. Поскольку тракторы были очень тяжелыми, гусеницы использовались для распределения веса парового трактора по большой площади, что помогало уменьшить негативное воздействие машины на (относительно) мягкие снежные дороги.

В других местах были аналогичные проблемы с мягким грунтом. Одной из этих областей была дельта в полмиллиона акров рек Сан-Хоакин и Сакраменто к югу от Стоктона, штат Калифорния. Земля была очень богата питательными веществами, но была очень мягкой - слишком мягкой для лошадей и, конечно, слишком мягкой, чтобы выдержать тяжелую сельскохозяйственную технику на колесах. Производитель сельскохозяйственных машин, в том числе больших «комбайнов» (комбайны, которые режут зерно, отделяют зерно от половы, отбрасывают полову, обмолачивают зерно, чтобы удалить внешнюю твердую оболочку, и разливают обмолотый урожай в мешки) и пара тракторы, жили в этом районе. Он остро осознавал потребность в оборудовании, которое могло бы собирать урожай зерна, выращенного в дельте. Его звали Бенджамин Холт, и он был президентом семейной фирмы The Holt Manufacturing Company из Стоктона, Калифорния. Бенджамин Холт владел фермой на таких же мягких почвах. В то время паровые тракторы широко использовались в этой местности для сбора урожая сельскохозяйственных культур. Чтобы преодолеть проблему распределения веса на мягких почвах, железные колеса тракторов были выдвинуты по ширине горизонтально по отношению к земле, что сделало тракторы очень широкими - почти 50 футов. Чем шире колеса, тем менее маневренным становился трактор.

До появления паровых тракторов для передвижения комбайнов по зерновым полям использовались лошади или мулы. Но с развитием «комбинированных» комбайнов машины становились все больше и тяжелее, что объяснялось увеличением количества выполняемых ими функций. Соответственно, упряжкам лошадей приходилось бороться, чтобы тянуть сельскохозяйственные орудия, и становилось все более необходимым использовать паровые тракторы для буксировки комбайнов.

Холт был изобретателем и производителем. Фирма его семьи специализировалась на производстве комбайнов. Их первый был продан в 1886 году, а их первый паровой тяговый двигатель был продан в 1890 году. Его комбайны использовали цепи и звездочки для передачи мощности от парового двигателя к движущимся частям комбайна. Цепи и звездочки были основой рабочего «гусеничного хода».

Холт уже знал о гусеничных тракторах, приводимых в движение паром. Холт увидел одну из машин Ломбарда и несколько других гусеничных машин в США и Европе и был вдохновлен на создание аналогичной машины на своем заводе. Версия Холта была впервые испытана в День благодарения в 1904 году. Инженерам компании было приказано снять задние колеса с парового тягового двигателя и заменить их гусеницами, разработанными Холтом. Этот прототип гусеничного трактора прошел дополнительные испытания в марте 1905 года. История такова, что во время дополнительных испытаний фотограф Холта Чарли Клементс увидел движение гусеницы, колеблющееся между ведущей звездочкой и передним промежуточным колесом, и воскликнул, что машина ползла как «гусеница». Холт использовал это название для своих «гусеничных» тракторов.

Между Днем Благодарения 1904 года и концом 1906 года Холт изготовил шесть прототипов гусеничных тракторов с паровым приводом. Третий прототип трактора фактически стал первой производственной машиной, когда он был продан компании в Луизиане, которая занималась освоением водно-болотных угодий для выращивания сахарного тростника.

Паровые котлы на всех тракторах, колесных или гусеничных, оказались проблематичными. Работая на полях, они извергали горячие золы, которые часто приводили к пожарам, особенно на лугах - пшеничные и сенокосные поля собирали, когда они становились золотисто-желтыми и сухими. Паровые котлы также подвергались взрывам, когда давление пара случайно становилось слишком высоким или уровень воды в котлах становился слишком низким. Даже сегодня любители старинных паровых тракторов знакомы с трагедиями старинных паровых тракторов, выставленных на ярмарках и демонстрирующих взрывы, ранения или убийства находящихся поблизости.

Осознавая ограниченность мощности пара, в начале октября 1906 года Холтс организовал Aurora Engine Company в Стоктоне, Калифорния, и начал эксперименты с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания - относительно недавно появившимся на сцене и использовавшимся в новых двигателях. причудливый «безлошадный экипаж» или «автомобиль». В 1908 году началось производство тракторов Caterpillar с бензиновым двигателем, четыре из которых были выпущены в том же году. Бензиновые двигатели имели мощность около 40 лошадиных сил и были стилизованы под «Holt Model 40 Caterpillar». Годом позже был изготовлен тот же трактор с немного более мощным двигателем, получивший название Holt Model 45 Caterpillar.

Обозначения номеров моделей в первые дни (1900-1925) основывались либо на мощности (например, Holt "60"), либо на весе трактора (например, "Holt 10-Ton"). Бест, один из конкурентов Холта, о котором мы вскоре узнаем больше, обозначал свои модели лошадиными силами Холта сначала по лошадиным силам, а затем по весу.

Дэниел Бест был конкурентом концерна Holt. К 1879 году Бест основал небольшие фабрики в Окленде, штат Калифорния, и Олбани, штат Орегон, где производил зерноочистители и сепараторы. В 1885 году Бест построил и продал свой первый комбайн. Из-за расширяющейся линейки продукции и ограниченного пространства на своих заводах он приобрел существующий завод и собственность компании San Leandro Plough Company в Сан-Леандро, Калифорния. Основав новую компанию Daniel Best Agricultural Works, Бест перенес туда все свое производство в конце 1886 года и закрыл заводы в Олбани и Окленде.

Бест купил права на паровой трактор другого изобретателя и начал производство паровых тяговых двигателей в 1889 году. Раннее признание ограничений, связанных с паровой энергией, привело Дэниела Беста к созданию двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, примерно в 1890 году. В 1893 году Дэниел Бест переименовал свою компанию и включил ее в Лучшую производственную компанию, и в том же году выпустил свой первый трактор с бензиновым двигателем. Но в течение нескольких лет после этого бензиновые тракторы оставались экспериментальными, и завод производил в основном паровые тракторы и комбайны.

Дэниел Бест был плодовитым изобретателем и имел несколько патентов на свое имя. Конкуренция между Бестом и Холтом привела к судебному процессу о нарушении патентных прав, начатому в 1905 году. К тому времени, когда судебное разбирательство и апелляция были завершены, а также с перспективой повторного судебного разбирательства, стороны решили уладить этот вопрос. Соответственно, в 1908 году Дэниел Бест, уходя из бизнеса, отдал одну треть Лучшей производственной компании своему сыну Кларенсу Лео («C.L.») Бест и продал две трети доли в Лучшей компании Бенджамину Холту. Хотя К. Бест стал президентом нового концерна Best, Холт имел эффективный контроль.

В марте 1909 года концерн Holt, стремясь расширить свои рынки на Среднем Западе, основал дочернее производственное предприятие в Миннеаполисе, штат Миннесота, под названием Northern Holt Company. Племянник Бенджамина Холта, Плиний Э. Холт, был отправлен в Миннеаполис, чтобы руководить этим производственным предприятием. Там Холт начал производство тракторов Caterpillar. В конце 1909 года Плиний Холт приобрел производственные мощности обанкротившейся фирмы, расположенной в Восточной Пеории, штат Иллинойс. Другая дочерняя компания Holt, Holt Caterpillar Company, была зарегистрирована 12 января 1910 года, и производство тракторов Holt Model 45 "Caterpillar" было продолжено в Восточной Пеории, начиная с февраля, под руководством Плиния Холта.

В 1910 году К. Бест покинул контролируемую Холтом Best Manufacturing Company и основал C.L. Best Gas Traction Co. в Элмхерсте, недалеко от Сан-Леандро, Калифорния. Холт подал в суд, заявив о нарушении контракта и нарушении прав на имя «Бест» (Холт владел лучшей производственной компанией), но Холт проиграл. В 1912 году К. начал производство своего первого гусеничного трактора, модели мощностью 70 лошадиных сил. Поскольку в 1910 году Холт зарегистрировал название «Caterpillar» в качестве товарного знака в Управлении по патентам и товарным знакам США, C.L. стилизовал его "гусеничные" тракторы "Tracklayers". Затем, в 1915 году, К. продемонстрировал один из своих новых тракторов Tracklayer на государственной ярмарке, и Холт снова подал в суд, на этот раз за нарушение патентных прав. После возбуждения второго судебного процесса C.L. купил патенты Ломбарда (которые предшествовали патентам Холта "краулера") за 20 000 долларов, а затем предъявил Холту встречный иск о нарушении патентных прав. Результатом судебных действий было то, что стороны урегулировали вопрос, выплатив C.L. Best плюс лицензия, разрешающая C.L. Лучше всего использовать все патенты Холта при производстве C.L. Лучшие «Tracklayers».

Между двумя компаниями продолжалась жесткая конкуренция. В 1911 году компания Holt Manufacturing Company представила свою «Holt Model 60 Caterpillar», построенную на своем заводе в Стоктоне, штат Калифорния, и в том же году начала производство «Holt Model 40-60 Caterpillar» на своем заводе в Восточной Пеории, штат Иллинойс. Основное различие между двумя версиями Holt Model 60 заключалось в конструкции головки и клапанов двигателей. Модель 60 (и 40-60) была очень популярным продуктом, вскоре превзойдя более раннюю модель 45.

В 1912 году компания Holt представила свою «Holt Baby 30 Caterpillar», а в 1914 году представила «Holt Model 18 Midget Caterpillar», разработанные для работы в садах и виноградниках, и обе были построены на заводе Holt's Stockton, Калифорния. До окончания производства в 1917 году было изготовлено триста сорок семь «Карликов».

В 1913 году компания Holt представила свою чрезвычайно популярную модель Holt Model 60-75 Caterpillar, произведенную на ее заводе в Стоктоне. К 1916 году эта машина стала «Holt Model 75 Caterpillar», самым продаваемым трактором с передним румпелем, когда-либо производимым компанией. С 1916 года его строили на обоих заводах Holt. Единственные различия между Seventy-Five, произведенными в Стоктоне, и теми, что производились в Восточной Пеории, заключались в системах охлаждения двигателя и гусеничных узлах. Модель Holt 75 Caterpillar выпускалась в 1924 году.

В 1914 году, в том же году, когда «Midget» был представлен фермерам, Холт представил «Holt Model 120 Caterpillar», в основном предназначенную для использования в военных целях для буксировки тяжелых артиллерийских орудий на полях сражений. Большинство этих тракторов предназначались для полей сражений во Франции во время Первой мировой войны, все они были построены в Восточной Пеории, и, что удивительно, производство продолжалось до 1922 года.

В том же 1914 году Холт модернизировал свою «Holt Model 45 Caterpillar», чтобы он работал без переднего румпельного колеса, и стал первым «гусеничным» трактором с такой конструкцией. Было обнаружено, что, отключив питание гусениц с обеих сторон, машину можно было повернуть без колеса перед трактором, чтобы изменить направление движения.

В середине 1913 года Holt распустил все свои дочерние компании и консолидировал большую часть их операций в рамках Holt Manufacturing Company. В их число входили Aurora Engine Company и Holt Caterpillar Company. Однако Best Manufacturing Company была полностью остановлена, в результате чего завод в Сан-Леандро простаивал.

В 1917 году компания Holt представила свою модель Holt 5-Ton Caterpillar, предназначенную в первую очередь для перевозки грузов в военных условиях. Поскольку у Холта не было производственных мощностей, чтобы удовлетворить потребности военных в Первой мировой войне, компания лицензировала двух производителей автомобилей на поставку этого тягача для военных: компанию Maxwell Motor Car из Детройта, штат Мичиган, и компанию Reo Motor Car Company из Детройта, штат Мичиган. Лансинг, штат Мичиган. Эта модель была преобразована в коммерческую модель в 1918 году и производилась Holt до слияния компании Holt с Caterpillar Tractor Co., которое произошло в мае 1925 года.

В 1917 году компания Holt также представила свою модель Holt 10-Ton Caterpillar, опять же, в первую очередь предназначенную для перевозки грузов в военных условиях. Два года спустя эта модель была преобразована в коммерческую и производилась компанией Holt до момента слияния.

C.L. Бест был известен постоянными изменениями и улучшениями в своих продуктах, и, по крайней мере, на Западе, репутация Лучшего «Путешественника» резко возросла. Он использовал бензиновые двигатели марки Buffalo в своих тракторах, но в 1913 году Бест начал производство своих собственных четырехцилиндровых бензиновых двигателей и установил их на своих тракторах. Первым гусеничным трактором Беста стал его C.L. Лучшая модель 70 "Tracklayer". У «70» были некоторые желательные особенности, которых не хватало в продукции Holt: обильное использование высококачественной стали (вместо железа) и рулевое управление с усилителем для переднего румпельного колеса. В 1914 году модель "70" Беста стала называться C.L. Лучшая модель 75 «Tracklayer», с добавленной мощностью, указанной в номере модели. Лучшая модель 75 выпускалась до 1919 года.

В 1914 году компания Best представила свою «горбатую» модель 30 «Tracklayer». Его назвали «горбатым», потому что звездочки, поворачивающие гусеницы, не касались земли, а находились над задними роликами, как в современном тракторе Caterpillar. Этот трактор был ответом Беста на модель 18 "Карлик" Холта. «Горбатый» 30 был снят с производства в течение года после его появления.

В 1914 году, чтобы противостоять новой "Caterpillar 45" Холта без румпельного колеса, Бест представил свой C.L. Best Model 40 "Tracklayer", а также первый трактор Best без румпельного колеса. Поскольку Best Model 40 был легче по весу, разница в 5 лошадиных сил была несущественной. Бест снял с производства эту модель в 1919 году.

В 1916 году Бест представил свой C.L. Лучшая модель 90 "Tracklayer" и его модель 120 "Tracklayer", обе модели очень большие тракторы, и его гораздо меньший трактор для сельскохозяйственного использования, C.L. Лучшая модель «8-16 Tracklayer», представленная в 1915 году. Все три трактора были сняты с производства в конце 1917 года. Best выпустил меморандум, в котором говорилось: «Из-за спроса на гусеничные прокладчики '40' и '75' мы прекратили производство всех остальных модели ".

В 1916 году при финансовой поддержке города Сан-Леандро C.L. Бест приобрел недавно освобожденное производственное предприятие Холта в Сан-Леандро и перенесло его производство из Элмхерста обратно на старую фабрику своего отца в Сан-Леандро. Было организовано дополнительное финансирование, и старые здания были заменены современным заводским помещением.

В 1918 году Best представила свой самый маленький трактор C.L. Лучшая модель 25 "Tracklayer", из которых около 300 были изготовлены до того, как производство было прекращено в 1919 году.

В 1919 году компания Best представила свой трактор Best 60 Tracklayer, первый большой трактор Best без переднего румпельного колеса для рулевого управления. Он должен был стать самым известным из произведений К. Тракторы Беста, и это был лучший большой трактор того времени. За этим последовало представление в 1921 году Best 30 "Tracklayer", построенного на тех же принципах, что и популярный 60, но примерно вдвое меньшего размера и вдвое меньшей мощности. Как и Best 60, Best 30 получил огромное одобрение на рынке.

Первая мировая война принесла Холту дополнительные дела. Компания Holt ранее расширила свои рынки за рубежом, включая Россию, Европу и Южную Америку. Поэтому его машины были известны за рубежом. У него также был опыт заключения государственных контрактов. Его зарубежные рынки и проницательность в продажах правительствам отделили его от конкурентов. Он смог продать большую часть произведенных им тракторов военным США, которые использовались для буксировки артиллерийских орудий и фургонов с припасами «Там». Кроме того, несколько других концернов получили лицензию на производство тракторов Caterpillar по спецификациям Холта для удовлетворения потребностей армии. Он продал армии США следующие тракторы: 1800 Holt Model 45 "Caterpillars", 1500 Holt Model 75 "Caterpillars" и 90 Holt Model 120 "Caterpillars". Общее количество тракторов, произведенных Холтом во время войны, оценивается в более 5000 штук, из которых 2100 были проданы союзникам. Он также продал свои новые 5-тонные и 10-тонные модели с бронированными панелями. Компания процветала.

Несмотря на успехи Холта в продажах во время войны, к концу войны компания осталась в ослабленном положении.Военные заключили контракт с Холтом на производство в общей сложности 24 791 трактора, но к концу войны 11 ноября 1918 года по контрактам было произведено только 9 771 трактор. Компания увеличила производственные мощности завода из-за почти 25 000 запрошенных тракторов, и потребность в этой мощности внезапно исчезла, поскольку контракты на закупку с военными были расторгнуты. Кроме того, столь любимые военными тракторы - большие и тяжелые машины - плохо подходили для нужд фермеров, которые были крупнейшими клиентами Холта до войны. Более того, у Холта был большой запас тракторов, предназначенных для военных, но с расторжением контрактов на поставку Холт остался без покупателей для них. Кроме того, уцелевшие тракторы Holt "Caterpillar" армии США были привезены из Европы в США и вместе с теми, которые хранились здесь в ожидании отправки, были проданы в качестве излишков для войны, что угнетало рынок новых тракторов на долгие годы. Эти бронированные тракторы, оставшиеся после войны, можно было увидеть работающими на фермах, в муниципалитетах, а также на строительных и лесозаготовительных работах в течение нескольких лет после войны.

После его смерти в 1920 году компания Бенджамина Холта оказалась в тяжелом финансовом положении. Чтобы поддерживать деятельность компании, были взяты деньги в долг, и это дало банкирам возможность влиять на дела компании. Банкиром с наибольшим влиянием был Томас Бакстер, который угрожал разорить компанию, если он не станет ее президентом. У компании не было выбора, если она хотела выжить, и поэтому Бакстер сменил основателя Бенджамина Холта на посту президента. Бакстер понял, что клиентам компании нужны гусеницы меньшего размера, и исключил из модельного ряда самые большие тракторы.

Президент Бакстер издал указ о том, что после того, как правительство США объявило о создании фонда для строительства автомагистралей, Холт направит значительную часть своего бизнеса на строительство дорог, чтобы получить часть этих средств. Но разработка новой линейки продуктов, в которой особое внимание уделялось тракторам меньшего размера, которые нужны фермерам, стоила денег, и это увеличивало и без того высокий долг компании. Чтобы оснастить тракторы Caterpillar дорожно-строительной техникой, такой как землеройные ножи («бульдозеры») и скреперы, которые Holt не производил, компания в конечном итоге обратилась к независимым производителям, таким как Robert G. LeTourneau. снабдить их.

Не получив военного контракта во время Первой мировой войны, Бест получил заверения от правительства, что у него будет вся сталь, необходимая его компании для продолжения производства тракторов для фермеров во время войны. Это позволило компании получить рыночное преимущество после окончания войны. Во время послевоенной депрессии продажи компании выросли почти на 70 процентов. В 1920 году компания Best сменила название на C.L. Best Tractor Co., и взяла на себя крупную задолженность, чтобы расширить производство, особенно своей новой Best Model 60 "Tracklayer". Компания снова расширила ассортимент своей продукции, когда в 1921 году представила свою популярную модель 30 «Tracklayer».

Компании Бест и Холт вели судебные тяжбы друг с другом в период с 1907 по 1918 год. Было достоверно установлено, что общая стоимость судебных разбирательств в этот период составляла примерно 1,5 миллиона долларов в то время, когда доллар имел реальную стоимость. Юристы и результаты их работы почти обескровили компании.

C.L. Бест и Бенджамин Холт были лидерами в своей отрасли. Но следующим человеком, который изменил ландшафт производства гусеничных тракторов, был Гарри Х. Фэйр из брокерской компании Pierce, Fair & amp Company из Сан-Франциско. Фэйр был джентльменом, который организовал финансирование для C.L. Лучше всего было купить магазины своего отца в Сан-Леандро в 1916 году. Фэйр также был крупным акционером C.L. Best Tractor Co. и входил в его совет директоров. В конце концов, к Фэйру обратились несколько ключевых акционеров Holt, которые пожелали, чтобы облигационная фирма Фейра занималась будущим финансированием компании Holt. Ярмарку наняла компания Holt, и она быстро осознала ее шаткое финансовое положение. Фэйр предложил объединить компании Best и Holt вместе, поскольку в противном случае они оба могли бы выйти из бизнеса.

У Беста было лучшее финансовое положение, более совершенные конструкции тракторов и начало лучшей дилерской группы. Holt предложил свою всемирную репутацию и имя, более крупные заводы, 40-летнюю линейку комбайнов и торговую марку Caterpillar. Акционеры обеих компаний приняли предложение об объединении, и в результате юридических маневров, имевших место в апреле и мае 1925 года, была образована компания Caterpillar Tractor Co. ©, и объединение было осуществлено. Завод Best в Сан-Леандро, Калифорния, стал первым местом расположения штаб-квартиры новой компании, и ограниченное производство на заводе продолжалось в течение нескольких лет. Завод Холта в Восточной Пеории, штат Иллинойс, стал основным производственным предприятием компании. В 1930 году штаб-квартира была официально перенесена из Сан-Леандро в Восточную Пеорию, чтобы выполнить условия слияния.

C.L. Бест был назначен председателем совета директоров, а Рэймонд С. Форс, поверенный Беста, был назначен президентом компании. Консолидация компаний должна была привести к повышению эффективности, сокращению общего числа сотрудников, сокращению количества предлагаемых моделей, сокращению производственных мощностей и устранению дублирующих представительств в одном и том же географическом районе, в результате чего экономисты называют это «растущей экономией на масштабе». Действительно, вскоре после объединения в 1925 году ассортимент гусеничных тракторов был рационализирован.

В первой производственной линейке новой компании было всего пять гусеничных тракторов - 2-тонные, 5-тонные и 10-тонные из бывшей линейки продукции Holt Manufacturing Company и Thirty и Sixty из бывшей линейки CL Best Tractor Co. продуктовая линейка. 10-тонные и 5-тонные модели были сняты с производства в 1926 году. В 1928 году производство 2-тонных машин было прекращено.

Видение Ярмарки оказалось верным, и акционеры объединенной компании были вознаграждены. С 1926 по 1929 год объем продаж увеличился более чем вдвое, а прибыль - примерно втрое. В то же время эффективность консолидированных операций привела к снижению потребительских цен на модели Caterpillar Thirty и Sixty: с 3665 долларов США до 2475 долларов США для Caterpillar Thirty и с 6060 долларов США до 4300 долларов США на Caterpillar Sixty.

Первым трактором, спроектированным и произведенным компанией Caterpillar Tractor Co., который не был основан на предыдущей модели Holt или Best, была ее модель Twenty, которая пошла в производство в Сан-Леандро в 1927 году. Производство Twenty было начато в Восточной Пеории, Иллинойс, 1928 год.

В 1928 году компания Caterpillar представила свою модель Ten. Модель Ten была разработана для замены 2-тонной. В следующем году компания Caterpillar представила свою модель Fifteen.

Обычно считается, что Великая депрессия началась в США с краха фондового рынка в октябре 1929 года. Многие скажут, что США не выбрались из экономической депрессии до начала Второй мировой войны (в 1941 году для США ). Десятилетие после 1929 года оказалось трудным для всех производителей, включая Caterpillar Tractor Co.

В начале Великой депрессии у Caterpillar была линейка тракторов, которая включала (от самых маленьких до самых больших), свои десять, пятнадцать, двадцать, тридцать и шестьдесят. По мере углубления Великой депрессии компания Caterpillar использовала ту же стратегию, что и выжившие производители автомобилей: выпуск новых моделей. Соответственно, в 1931 году компания представила Twenty-Five и Fifty. В 1932 году компания представила «маленький» Fifteen, «Fifteen с высоким клиренсом» и «маленький» Twenty. Эти модели, как и все предыдущие модели, были оснащены бензиновыми двигателями внутреннего сгорания.

Начиная с 7 декабря 1931 года все тракторы Caterpillar были окрашены в уже знакомый нам цвет «Caterpillar Hi-Way Yellow» с черной отделкой, хотя за дополнительную плату любой покупатель мог перекрасить свой трактор в другой цвет. До этого стандартными цветами, используемыми Caterpillar Tractor Co., были серый с красной окантовкой.

Мы сделаем отступление и расскажем, как компания Caterpillar в 1931 году представила дизельный двигатель в своей производственной линейке, который произвел революцию в тракторах Caterpillar. Вкратце, в 1893 году немец Рудольф Дизель получил свой первый немецкий патент на то, что впоследствии стало известно как «дизельный» двигатель. Существенная механическая разница между двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, и двигателем внутреннего сгорания, работающим на дизельном (масляном) двигателе, заключается в том, что в бензиновом двигателе пары бензина внутри цилиндров требуют электрической искры, чтобы вызвать взрыв в дизельном двигателе. сжатие, возникающее внутри цилиндров, заставляет масляный пар нагреться и взорваться без электрической искры. Дизельному двигателю требуется всего одна треть количества топлива, необходимого бензиновому двигателю для выполнения того же объема работы. Другой характеристикой дизельного двигателя является его «низкий крутящий момент». Дизель может тянуть больше на низких холостых оборотах и ​​более низких оборотах двигателя, чем двигатель с искровым зажиганием. Таким образом, дизель заметно лучше "зависает" при увеличении нагрузки. Например, если у вас есть трактор с дизельным двигателем, вы можете запустить тяжелую нагрузку, включив сцепление, не открывая дроссельную заслонку. Если вы попробуете то же самое с бензиновым двигателем сопоставимого размера, вероятность его смерти будет выше. Еще в 1898 году дизельные двигатели производились в США. Дизельный двигатель был показан на Панамско-Тихоокеанской выставке 1915 года, проходившей в Сан-Франциско, и эта выставка привлекла большое внимание C.L. Бест и его инженер Оскар Старр. Однако дизельный двигатель не был достаточно развит для использования на тракторах, и C.L. В то время Бест не мог использовать двигатель, хотя он поддерживал контакты с Джорджем А. Доу из Аламеда, штат Калифорния, обладателем лицензии на производство дизельных двигателей. Впоследствии Доу через своего инженера Арта Розена еще в 1923 году обратился к компании Holt с предложением установить дизельные двигатели в линейку машин Holt "Caterpillar". Однако Холта не интересовали дизельные двигатели. Вскоре после объединения Best-Holt в Caterpillar Tractor Co. в 1925 году C.L. Бест пересмотрел вопрос о дизельных двигателях. В 1928 году он нанял Арта Розена, который имел опыт применения дизельных двигателей на морских судах. Между 1926 и 1932 годами компания Caterpillar потратила более 1 миллиона долларов на инженерные исследования и разработки, чтобы выпустить на рынок первый дизельный двигатель Caterpillar - D9900.

После завершения первоначальной разработки дизельного двигателя Caterpillar дизельный двигатель D9900 был испытан на шасси Caterpillar Sixty Tractor. В результате в Sixty были внесены различные изменения, включая усиление рамы трактора для установки более тяжелого дизельного двигателя и использование другой трансмиссии, которая была более тяжелой и адаптированной для дизельного двигателя. В результате получился дизельный трактор, который на первых этапах полевых испытаний хорошо работал при большой нагрузке, потребляя всего 4 галлона дизельного топлива (масла) в час по цене от 4 до 7 центов за галлон. (В то время бензин продавался по цене от 14 до 16 центов за галлон.) Первые серийные модели Diesel Sixty были проданы в 1931 году (всего 14 тракторов), а затем номер модели был изменен на Diesel Sixty-Five с 142 продано в 1932 г. (всего за 2 года выпуска 157 тракторов). Производство Diesel Sixty-Five было прекращено с выпуском в 1933 году четырех новых моделей тракторов Diesel: Diesel Thirty-Five, Diesel Fifty, Diesel Seventy и Diesel Seventy-Five, пришедших на смену Diesel Seventy.

Когда в поле было задействовано около тысячи дизельных тракторов, проблемы с горюче-смазочными материалами стали очевидны. Хотя компания полагала, что дизели будут работать на мазуте любого сорта, было обнаружено, что сера и парафин в топливе вредны для двигателей. Возникшие проблемы включали заклинивание поршневых колец, задиров на стенках цилиндров и сгоревшие коренные подшипники. Было обнаружено, что масла на парафиновой основе вместо асфальтовой основы не вызывают такого сильного прилипания колец. Поэтому компания объединилась со Standard Oil of California для разработки первых моющих масел. По мере развития компания не могла заставить нефтяную промышленность в целом внедрять и адекватно распространять моющие масла по всей территории США, поэтому Caterpillar привлекла свою дилерскую сеть для распространения необходимых масел до тех пор, пока все нефтяные компании не произведут и не продадут моющие средства. нефтепродукты, произведенные по техническим условиям Caterpillar.

После того, как дизельный двигатель доказал свою надежность и экономичность, рынок гусеничных машин с бензиновым двигателем значительно сократился. Дизельные двигатели обеспечивали большую мощность при гораздо меньших эксплуатационных расходах, чем бензиновые. По этой причине компания Caterpillar прекратила выпуск ряда моделей тракторов с бензиновым двигателем в начале и середине 1930-х годов.

В середине 1930-х годов Caterpillar также переходила на все более и более крупные тракторы с дизельным двигателем. Переход на более крупные тракторы был инициирован в ответ на программы «Нового курса», в соответствии с которыми правительство США тратило огромные суммы денег на проекты общественных работ в качестве меры «заправки насоса» для повышения экономической активности, чтобы вывести страну из строя. Великая депрессия (1929-1941). В то же время производители, такие как Роберт Г. ЛеТурно, строили все больше и больше орудий труда для выполнения больших и тяжелых работ, требуемых проектами общественных работ. Чтобы тянуть эти более крупные орудия, потребовались более мощные и мощные тракторы. Результатом этой тенденции стал выпуск Diesel Seventy, затем Diesel Seventy-Five, затем RD8 и затем D8, каждый из которых, в свою очередь, был самым большим и мощным трактором из всех построенных.

Маркетинговые направления Caterpillar изменились во время Великой депрессии. У мелких фермеров и владельцев ранчо не было финансовых ресурсов для закупки продукции Caterpillar только у государства, а крупные подрядчики, участвовавшие в проектах общественных работ, нуждались в тракторах Caterpillar и другом оборудовании и могли их себе позволить. Соответственно, компания постепенно отказалась от сельского хозяйства как основного внимания.

Для краткости в период с 1925 года до вступления США во Вторую мировую войну в 1941 году модельный ряд тракторов Caterpillar, как бензиновых, так и дизельных, представлен в следующей таблице. Все перечисленные тракторы были выпущены до 1941 года, но производство некоторых моделей продолжалось до 1950-х годов. Тракторы обычно перечислены в порядке года выпуска. Включены только те, которые произведены в США.

Модель (топливо) Год начался Год закончился Общее количество мфг.
Шестьдесят бензин 1925 1931 16 813 (ссылка 1)
Тридцать бензин 1925 1932 23 830 (далее 1)
2-тонный бензин 1925 1928 8,565 (далее 2)
5-тонный бензин 1925 1926 1,455 (далее 2)
10-тонный бензин 1925 1925 749 (fn 2)
Двадцать бензин 1927 1932 8,568
Десять (включая высокий урожай) бензин 1928 1933 4,932
Пятнадцать бензин 1928 1932 7,559
Двадцать пять бензин 1931 1933 638
Пятьдесят бензин 1931 1937 1,808
Пятнадцать (маленькие) бензин 1932 1933 307
Пятнадцать (высокий урожай) бензин 1932 1933 95
Двадцать (маленький) бензин 1932 1933 652
Тридцать пять бензин 1932 1935 1,730
Шестьдесят пять бензин 1932 1933 521
Двадцать восемь бензин 1933 1935 1,171
Семьдесят бензин 1933 1937 266
R2 бензин 1934 1942 2,418
R3 бензин 1934 1935 59
R5 бензин 1934 1940 1,548
Двадцать два бензин 1934 1939 15,156
Сорок бензин 1934 1936 584
Тридцать (6G) / R4 бензин 1935 1944 5,383
Дизель Шестьдесят дизель 1931 1931 14
Дизель шестьдесят пять дизель 1932 1932 143
Дизель тридцать пять дизель 1933 1934 1,999
Дизель пятьдесят дизель 1933 1936 2,065
Дизель Семьдесят дизель 1933 1933 51
Дизель Семьдесят пять дизель 1933 1935 1,078
Дизель Сорок дизель 1934 1936 1,971
RD6 / D6 дизель 1935 1959 58,973
RD7 / D7 дизель 1935 1955 (ссылка 5) 56,527
RD8 / D8 дизель 1935 1955 (ссылка 6) 46,698
RD4 / D4 дизель 1936 1959 (ссылка 3) 94,496
D2 дизель 1938 1957 (ссылка 4) 26,454
D5 дизель 1939 1939 46

Сноска № 1. Оценка. Этот трактор был произведен компанией C.L. Компания Best до объединения в 1925 году, и точный серийный номер последнего Best, произведенного на момент объединения, не был записан.

Сноска №2. Оценка. Этот трактор производился компанией Holt до объединения в 1925 году, и точный серийный номер последнего Holt, произведенного на момент объединения, не был зарегистрирован.

Сноска № 3. Через серию 6U / 7U

Сноска № 4. Через серию 4U / 5U

Сноска № 5. Через серии 3T, 4T и 6T.

Сноска № 6. Через серию 13А.

К тракторам было добавлено много навесного оборудования, чтобы сделать машины более полезными. Раньше снегоочистители устанавливались на передней части тракторов, чтобы зимой открывать дороги. Такие производители, как LaPlant-Choate, прикрепляют землеройные ножи к передней части тракторов, которые обычно называют «бульдозерами». Другие производители, такие как Robert G. LeTourneau, производили скреперы для буксировки тракторов для землеройных работ. Лебедки производились такими компаниями, как Carco и Willamette-Ersted, для крепления к задней части тракторов, чтобы облегчить трелевку бревен при лесозаготовках. А двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине, были модифицированы для сжигания бутана, гораздо более дешевой формы углеводородного топлива, чем бензин. Компания Caterpillar Tractor Co. не производила ни одного устройства для своих тракторов, упомянутых в этом абзаце.

При строительстве и ремонте дорог конный грейдер быстро адаптировали для тракторных работ. Одной из компаний, производящих грейдеры для этой цели, была компания Russell Grader Manufacturing Company из Миннеаполиса. Фактически, Рассел модифицировал один из своих грейдеров, чтобы прикрепить его к передней части 2-тонного трактора Caterpillar, чтобы создать самоходный «Моторный патруль». В 1928 году Caterpillar приобрела компанию Russell. После приобретения Caterpillar ассортимент продукции оставался самоходными грейдерами, грейдерами с тракторной тягой и грейдерами-подъемниками. Так называемые «самоходные» грейдеры в то время были просто насадками на переднюю часть «гусеничных» тракторов. Новыми самоходными грейдерами были Ten Motor Patrol (прикрепленные к Caterpillar Ten), Fifteen Motor Patrol (прикрепленные к Caterpillar Fifteen), Twenty Motor Patrol (прикрепленные к Caterpillar Twenty) и Twenty-Eight Motor Patrol. (прикреплен к Caterpillar Twenty-Eight).

В апреле 1931 года компания Caterpillar представила совершенно новый грейдер с резиновыми колесами Auto Patrol. В конце того же года Auto Patrol был переименован в Auto Patrol № 9. Эта машина легла в основу всех автогрейдеров, выпускаемых землеройной промышленностью.

Модель (топливо) Год начался Год закончился
Авто Патруль бензин 1931 1931
№ 9 Авто Патруль бензин 1931 1932
№ 7 Автопатруль бензин 1932 1933
№ 11 Авто Патруль бензин 1932 1940
№ 10 Автопатруль бензин 1933 1940
Дизельный автоматический патруль дизель 1934 1937
Дизель № 10 Auto Patrol дизель 1936 1940
Дизель №11 Auto Patrol дизель 1937 1940
Дизель №12 Auto Patrol дизель 1938 1940
№ 12 Автогрейдер дизель 1939 ?
№ 12 Автогрейдер бензин 1939 1942
Автогрейдер № 112 дизель 1939 ?
Автогрейдер № 112 бензин 1939 1947
№ 212 Автогрейдер дизель 1939 ?
№ 212 Автогрейдер бензин 1939 1947
Автогрейдер № 12Е дизель 1959 ?
№ 112Э Автогрейдер дизель 1959 ?
Автогрейдер № 14Б дизель 1959 ?
Автогрейдер № 14С дизель 1959 ?
№ 112F Автогрейдер дизель 1960 ?
Автогрейдер № 14Д дизель 1961 ?
Автогрейдер № 16 дизель 1963 ?
Автогрейдер № 12F дизель 1965 ?
Автогрейдер № 14Э дизель 1965 ?

Помимо приобретения Russell Grader Manufacturing Company, Caterpillar Tractor Co. производила не землеройную технику, а тракторы, к которым была прикреплена землеройная техника. Другие компании производили землеройную технику. Роберт Г. Летурно был подрядчиком по землеройным работам, который постоянно возился с идеями и оборудованием и выдвинул несколько удивительно революционных идей в землеройных работах. Его самый большой вклад в отрасль был внесен в линейку скреперов, бульдозеров, рыхлителей и устройств управления тросом, которые управляли регулировкой (например, подъемом и опусканием ножей). ЛеТурно был гением. Хотя скреперы существуют уже давно, именно ЛеТурно придумал для них дистанционное управление, которое позволяло трактористу управлять ими, вместо того, чтобы иметь второго человека, который ехал на скрепере, где производилась регулировка лезвия. Затем он разработал скреперы с собственной движущей силой, передающей мощность на колеса посредством электричества (точно так же, как современный дизель-электрический локомотив передает мощность на колеса), и с резиновыми колесами, которые могли перемещать землю намного быстрее, чем «гусеничный». трактор мог тянуть за скребок. Метод работы ЛеТурно заключался в том, чтобы изготовить машину, использовать ее в своей работе, отметить недостатки, улучшить ее или изготовить лучшую модель и снова использовать ее в работе. Этот цикл созидания и разрушения привел к тому, что его производственные орудия заработали.

В 1934 году LeTourneau заключил соглашение с Caterpillar Tractor Co. в качестве официального производителя оборудования для Caterpillar. LeTourneau будет разрабатывать оборудование для тракторов Caterpillar, а Caterpillar поощряет свою широкую сеть дилеров продавать продукцию LeTourneau. Поэтому в 1935 году ЛеТурно перевел свою деятельность из Стоктона, штат Калифорния, в Пеорию, штат Иллинойс, где он основал производственный завод недалеко от Caterpillar's. ЛеТурно очень доверял гусеничным тракторам производства Best, Holt, а затем Caterpillar, поскольку гусеничные тракторы этих марок использовались исключительно его землеройной фирмой. Дилеры Caterpillar приняли заказы на производство своих тракторов с навесным оборудованием LeTourneau, и когда трактор был закончен на заводе Caterpillar в Восточной Пеории, штат Иллинойс, он был перевезен железнодорожным вагоном на небольшое расстояние на завод LeTourneau в Пеории, штат Иллинойс, чтобы получить навесное оборудование. , типа «бульдозеры», установлены. В 1937 году ЛеТурно произвел свой первый скрепер без передних колес, место, которое теперь знакомо всем крупным землеройным строительным работам.

Не только ЛеТурно разработал и изготовил навесное оборудование для тракторов Caterpillar. Фирма LaPlant-Choate производила гидравлические «бульдозеры» и другое оборудование для тракторов Caterpillar.

Вступление США во Вторую мировую войну в декабре 1941 года поставило перед Caterpillar Tractor Co. проблемы. Во время войны большая часть производственных мощностей компании была посвящена продукции военного назначения для удовлетворения потребностей правительства. Как и в случае с Холтом во время Первой мировой войны, Caterpillar лицензировала American Car and Foundry в Пенсильвании на производство гусеничных тракторов Caterpillar D7 в соответствии с техническими требованиями Caterpillar для военных. Производство военной модели D7 составляло около 1100 штук в месяц. Дизельные силовые агрегаты Caterpillar пользовались большим спросом у военных для использования в полевых условиях. К счастью для отечественных производителей, в конце Второй мировой войны военные не привозили тракторы и другую строительную технику обратно с театров военных действий, а оставили их позади - на Тихоокеанском театре, часто сбрасываемые за борт с кораблей в океан. Соответственно, производство тракторов и аналогичных машин не пострадало от «излишков военного» оборудования, и после войны компания Caterpillar вернула производство на гражданский рынок.

Компания Caterpillar активно продвигалась в сфере землеройных работ, поскольку именно на них можно было зарабатывать деньги. В 1941 году компания представила трактор DW10 с резиновыми колесами, предназначенный для буксировки скреперов и другого подобного оборудования. Преимущество этого трактора перед трактором «гусеничного» типа заключалось в скорости движения по земле. Из-за требований военного времени производство DW10 было приостановлено в 1943 году и не будет производиться снова до 1945 года. DW10 использовал одно из нескольких орудий: LaPlant-Choate CW-10 Carrymor, скрепер LeTourneau Model LS Carryall, Athey PD. 10 с боковой разгрузкой и универсал с нижней разгрузкой Caterpillar W10. DW10 был построен в 1954 году, когда вместо него был выпущен DW15.

DW10 был задуман компанией Caterpillar как прямой конкурент скреперу Tournapull с резиновыми опорами LeTourneau, который был представлен на рынке в 1938 году. Компания Caterpillar рассматривала Tournapull ЛеТурно как угрозу господству гусеничного трактора Caterpillar. трактор на землеройном рынке. Хотя эти две компании тесно сотрудничали на протяжении большей части войны, когда их маркетинговое соглашение истекло в 1944 году, оно не было продлено. Это позволило компании Caterpillar производить землеройное оборудование, которое будет напрямую конкурировать с LeTourneau по всей линейке продукции. И соревноваться Caterpillar сделала!

В 1945 году компания Caterpillar представила свои первые бульдозерные прямые отвалы с тросовым управлением. Его угловые лезвия были представлены в следующем году. Затем в 1947 году они предложили ножи с гидравлическим управлением.

В 1946 году компания Caterpillar представила свои первые скреперы. Они были разработаны для использования с тракторами Caterpillar D6, D7 и D8, а скреперы получили обозначения № 60, 70 и 80, и все они управлялись с помощью блоков управления тросом (по сути, лебедки на лебедке). задняя часть трактора, управляющая тросами, управляющими регулировками на скребке). За ними последовали № 40 (который использовался с D4 и управлялся гидравликой) в 1949 году, и № 90, впервые произведенный в 1951 году (управляемый кабелем, для использования с трактором D8). В течение следующих нескольких лет конструкции всех этих скреперов были усовершенствованы. В 1955 году № 80 был заменен на № 463, в 1956 году, № 70 был заменен на № 435 также в 1956 году, № 90 был заменен на № 491.

В 1950 году компания Caterpillar начала производить свои новые самоходные скреперы на резиновых колесах - двухосные, четырехколесные DW20 и одноосные, двухколесные DW21, - предназначенные для выхода на рынок «Tournapull» ЛеТурно. Опять же, в течение следующих нескольких лет было много изменений в конструкции и улучшений этих двух моделей, но в начале 1961 года обе модели были сняты с производства. На смену им пришла Caterpillar серии 600, представленная в 1962 году, с 7 новыми моделями. Двухосные модели были 641, 651 и двухмоторный 657. Двухмоторный 657 был основан на аналогичном продукте, произведенном Euclid, который он представил в 1949 году. Трехосные модели были 632, 650, 660 и 666.

В 1951 году компания Caterpillar приобрела компанию Trackson Company из Милуоки, штат Висконсин. Компания Trackson, основанная в 1922 году, с 1936 года производила навесное оборудование для укладки труб с боковой стрелой, специально разработанное для тракторов Caterpillar. В 1937 году компания Trackson начала поставлять свои кабельные экскаваторы с фронтальной загрузкой Traxcavator для навешивания на тракторы Caterpillar, и в конечном итоге и это. модельный ряд будет включать тракторы D2, D4, D6 и D7. После приобретения Trackson компания Caterpillar в конечном итоге создала погрузчики как единое целое с нуля, представив свои фронтальные гусеничные погрузчики 933C, 955C и 977D в 1955 году. Эти модели продолжались с различными улучшениями до 1960-х годов. В следующей таблице показаны гусеничные фронтальные погрузчики Caterpillar с 1955 по 1960 год.

Модель Год выпуска
HT4 1950 (закончился в 1955 году)
№ 6 1953 (закончился 1955)
933C 1955
933E 1957
933F 1958
955C 1955
955E 1958
955H - ПС 1960
955F 1960
977D 1955
977E 1958
977-H - ПС 1960

В дополнение к гусеничным фронтальным погрузчикам компания Caterpillar разработала колесные погрузчики с резиновыми колесами, которые были выпущены на рынок в 1959 году с моделью 944A «Traxcavator». В следующем году компания Caterpillar представила еще две модели: 922A и 966A. В 1963 году были предложены две новые модели, 988 и 966B, обе из которых были погрузчиками с шарнирно-сочлененной рамой. За ними последовали 922B (1962 г.), 950 (1964 г.), 980 (1966 г.), 930 и 992 (оба в 1968 г.) и 920 (1969 г.).

Другими Caterpillars, имеющими корни в компании Trackson Company в Милуоки, были ее трубоукладчики, по сути «гусеничные» тракторы с боковыми стрелами для работы с трубами. Компания Caterpillar заменила концепцию навесного оборудования для трубоукладчиков на гусеничном тракторе первой в отрасли интегрированной машиной-трубоукладчиком № 583 в 1955 году. В следующей таблице показаны трубоукладчики Caterpillar с 1955 по 1960 год.

Модель Год выпуска
583C 1955
572C 1957
572D 1958
561B 1959
583H-TC 1959
583-ПС 1960

В 1963 году компания Caterpillar вышла на рынок внедорожных грузовиков, выпустив 769 грузовой автомобиль грузоподъемностью 35 тонн.

В 1963 году компания Caterpillar также вышла на рынок колесных бульдозеров с шарнирно-сочлененной рамой и колесными колесами с моделью 834, за которой последовала модель 824.

В 1950-х годах компания Caterpillar внесла в свои тракторы несколько улучшений: мокрое сцепление (увеличение срока службы сцепления), турбокомпрессоры (увеличение мощности) и трансмиссию с переключением под нагрузкой (исключение рычага муфты маховика, рычага переключения передач, а также рычагов переднего и заднего хода. ).

В 1954 году компания Caterpillar представила свой самый большой на сегодняшний день трактор D9D. Он был запущен в производство в 1955 году и предлагался в двух моделях - с прямым приводом и с гидротрансформатором. В 1959 году был представлен новый D9E, более мощный трактор, в трех вариантах - с прямым приводом, с гидротрансформатором и с переключением под нагрузкой. В 1961 году D9E был заменен на D9G со стандартной коробкой передач с переключением под нагрузкой.

В середине 1960-х годов, чтобы удовлетворить потребности крупных ферм и ранчо Запада, особенно в районах выращивания пшеницы, компания Caterpillar разработала тракторы, назвав их тракторами специального назначения - D4, D5 и D6. Модели SA, спроектированные для работы с дышлом (т. Е. Для буксировки сельскохозяйственных орудий), предлагали трансмиссию с прямым приводом, регулируемую мощность на более высоких передачах, крылья во всю длину, чтобы уменьшить попадание пыли на оператора с быстро движущихся гусениц, и многое другое. удобства.

На этом наша краткая история компании Caterpillar заканчивается. Клуб владельцев старинных машин Caterpillar интересуется техникой Caterpillar возрастом от 40 лет и старше. С начала до середины 1960-х годов представлено новейшее оборудование, которое мы официально отмечаем. Мы надеемся, что вы нашли эту краткую историю поучительной. Если вам интересно, мы также разместили историю нашего клуба на главной странице нашего сайта. Спасибо, что посмотрели!

Для получения дополнительной информации, вот список книг, которые в настоящее время печатаются. Мы рекомендуем вам прочитать их, чтобы лучше понять историю оборудования Caterpillar и компаний, участвующих в его производстве.

Caterpillar, Рэнди Леффингвелл (Оцеола, Висконсин: Motorbooks International, 1994), ISBN 0-87938-921-4

Caterpillar Century, Эрик К. Орлеманн (Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 2003), ISBN 0-7603-1604-X

Корни гусеницы, Джек Александр

Кроме того, некоторые части этого сайта могли быть просмотрены Корпоративным архивом Caterpillar Inc.


Воскресный салон: Нортон-Манкс и остров Мэн TT

Остров Мэн TT (Туристический трофей) - это освященная земля для двухколесного комплекса. С момента первой гонки в 1904 году около 237 гонщиков отдали свои жизни на узких извилистых дорогах общего пользования небольшого острова. Золотой век ТТ на острове Мэн пришелся на пятидесятые и начало шестидесятых годов, когда легендарные синглы Norton Manx яростно боролись за то, чтобы сдержать вторжение многоцилиндровых мотоциклов с континента, а в конечном итоге и из Японии. Это была эпическая, но в конечном итоге проигранная битва, символизирующая упадок британской мотоциклетной индустрии. Но на протяжении десятилетий остров Мэн доминировал над островом и стал с ним наиболее тесно ассоциироваться.

Компания Norton была основана Джеймсом Лэнсдауном Нортоном (Па Нортон) в 1898 году. Они специализировались на производстве фитингов и деталей для торговли двухколесными автомобилями. К 1902 году они начали производить мотоциклы с двигателями других производителей. В 1908 году они приступили к созданию собственных двигателей. В 1907 году Norton, оснащенный двухцилиндровым двигателем Peugeot и управляемый Ремом Фаулером, выиграл гонку TT на острове Мэн в классе твинов. Рем, байк и Па справа показаны выше.

Было кое-что, что делало эту гонку особенной. Это была самая первая гонка TT на острове Мэн, и в ближайшие сто лет остров Мэн станет чуть ли не самой известной гонкой на мотоциклах в мире. Там проводились квалификационные заезды к австрийской гонке, но не к TT (Tourist Trophy). 1907 г. - первый ТТ.

Победитель в классе с одним цилиндром (Чарльз Коллиер, ездивший на Matchless) был более чем на 1 милю в час быстрее, чем Norton Twin. Остров Мэн и Нортон на долгие годы стали ассоциироваться по имени и производительности. Сделав основной упор на острове Мэн, был разработан один из самых успешных гоночных мотоциклов за всю историю.

В 1927 году инженер Norton Уолтер Мур разработал одноцилиндровый двигатель OHC, который выиграл соревнование TT на острове Мэн для пожилых людей. Он был основан на варианте OHV (см. Выше), который ему предшествовал.

Мур был нанят NSU в 1930 году. После его ухода Нортон разработал совершенно новый движок, основанный на его разработках, который лег в основу всех последовавших за ним SOHC и DOHC Norton Singles. Выше показана модель 1933 года. В период с 1931 года, когда был представлен обновленный двигатель, и до 1954 года, Нортон выигрывал все гонки Senior TT, кроме двух, и часто занимал первые три места.

Нортон не участвовал в гонках во время Второй мировой войны. Однако они производили военную технику.

Сингл Norton Military (на фото выше) и Norton Big 4 (650) были двумя моделями британских военных автомобилей Norton.

В 1950 году два брата-инженера по имени МакКэндлесс разработали специальную раму. Это была двойная нисходящая труба с маятником. Его назвали периной. Ведущий гонщик Norton Factory, когда его спросили, как он едет, ответил, что это было так же комфортно, как ехать на его перине. Исследования для статьи Harley Davidson показали, что они разработали модель K с двойными нисходящими трубами и подвеской маятника, чтобы не отставать от конкурентов из Англии и других стран. Судя по срокам и дизайну, я подозреваю, что H-D гналась за периной рамы Norton.

Тяжелые маховики и рама на перинах дали Norton Manx низкий центр тяжести и устойчивость на высоких скоростях, необходимые для самой престижной гонки в мире того времени: The Isle of Man TT. Такая стабильность была крайне необходима, поскольку с 1907 года в гонке TT, включая тренировки, погибло более 230 человек. Из-за них гонка была исключена из чемпионата.

Гонка на острове Мэн началась из-за того, что британское правительство запретило закрывать дороги для проведения гонки. Остров Мэн был более чем готов заполнить вакуум. Всадник, назвавший перину, установил первую среднюю скорость более 90 миль в час. Гарольд Дэниел установил рекорд скорости 91 миль в час в 1938 году, и он оставался неизменным в течение 12 лет. Наконец, в 1950 году Джефф Дьюк победил его на Norton. Это были очень хорошие скорости для того времени. Самый быстрый рекорд круга, который я могу найти, - более 125 миль в час.

Учитывая, что эта гонка состоит из гонок на время по городским улицам и горным дорогам и на таких скоростях, неудивительно, что так много смертей.

На Manx маховики были выполнены заодно с кривошипом для увеличения жесткости и уменьшения вибрации. Распределительный вал содержал пять валов с пятью шестернями, отшлифованными до нужного размера. Перед разборкой и восстановлением двигатели всегда запускались на стенде. Ожидалось, что двигатель Manx проработает полный сезон без демонтажа и ремонта. Надежность была огромным изменением.

Лео Кузмицки приехал в Великобританию в составе Польских свободных военно-воздушных сил и остался там после войны. Когда выяснилось, что он был одним из ведущих польских экспертов по двигателям внутреннего сгорания, он занимал очень низкое положение в иерархии Norton. Он переработал двигатели 350 и 500 для повышения частоты вращения и большей мощности. Они конкурировали с близнецами и мультиками.

Джефф Дюк, известный фанатам и другим гонщикам как «герцог», стал именем, навсегда связанным с Нортоном. Он выиграл 6 чемпионатов мира. Первые три были установлены на Norton, как показано ниже.

Последний Manx был построен в 1963 году. На чемпионате мира по классу 500сс в том же году Майк Хейлвуд завоевал титул MV Agusta. Джек Ахерн занял второе место на своем Norton. Девять из 20 лучших гонщиков сидели на Norton Manx.

Когда они прекратили производство Manx, я был невежественным молодым человеком, который думал, что байки BSA и Triumph - это то же самое, что и британские. К тому времени, как я открыл для себя Norton, эта красавица была лучшей вещью на двух колесах. Обычно его продавала другая британская красавица, как показано ниже. Девушки Norton (сами погуглите) были красивы.

Norton обанкротился, и эта статья не предназначена для того, чтобы углубляться в те последующие годы. Пара наших обычных комментаторов приветствовала попытки возродить названия некоторых из этих старых компаний. Для них я добавил это изображение Norton 961. И Norton представит новый V4 в этом году - Isle of Man Senior TT. Ваше предположение об успехе этой попытки или новой компании в целом так же хорошо, как и мое.

Но слава золотых дней острова Мэн, как красноречиво передает эта фотография с легендарным Майком Хейлвудом, никогда не будет восстановлена.


Э. Карл Кихайфер

Непоколебимая приверженность качеству является отличительной чертой Mercury Marine, и эта характеристика напрямую связана с ее основателем, Э. Карлом Кихаэфером.

Кихафер родился 4 июня 1906 года в Меквоне, штат Висконсин. Его всегда привлекали машины, и он стремился понять, как все работает. После того, как он покинул ферму своей семьи, чтобы продолжить карьеру в области электротехники и производства, он в течение одного года учился в инженерной школе Милуоки. Позже он продолжил образование в расширенном Висконсинском университете. Несмотря на то, что он не получил формальной степени до более позднего возраста, Карл стал инженером-электриком и изменил стандарты для судовых двигателей.

Он начал свою карьеру рисовальщиком в Nash Motors в Милуоки. Однако вскоре он стал недоволен рисованием чертежей, и его естественное любопытство к пониманию машин привело к его увольнению. Следующей его остановкой была компания Evinrude Motors, также в Милуоки, где он проработал всего три месяца. Затем он получил должность в Stearn Magnetic, где проработал 11 лет, прежде чем основал компанию, которая впоследствии стала Mercury Marine.

Карл Кихафер всегда был известен неумолимо высокими стандартами в отношении продуктов, которые он производил, и людей, которые работали с ним.Его наследие живет сегодня в сообществах, в которых работает Mercury Marine, и в продуктах, которые продолжают устанавливать стандарты качества в морской индустрии.


Двигатели He-111 H-2 на Fair Isle - История

& # 160 & # 160 Отец Кертисса, Фрэнк, занимался торговлей ремнями безопасности, но умер, когда его сыну было всего четыре года. Мать Кертисса, Луа Эндрюс Кертисс, осталась воспитывать маленького Гленна и его младшую сестру Руту. В 6 лет Рута заболела менингитом, из-за которого она быстро потеряла слух. Луа Кертисс перевезла свою маленькую семью в Рочестер, штат Нью-Йорк, чтобы Рута могла посещать Институт глухонемых Западного Нью-Йорка, ныне известный как Рочестерская школа для глухонемых. (По словам архивариуса Нэнси МакКрэйв из школы Рочестера, Рута посещала школу с сентября 1889 года по июнь 1903 года.) Чтобы обеспечить семью, Луа поступил в государственный педагогический колледж в Дженезео и руководил школой в Рочестере.

& # 160 & # 160 Несмотря на очевидный интеллект Кертисса, его формальное образование закончилось в конце 8-го класса. Чтобы помочь с семейными финансами, он пошел работать в компанию Eastman Dry Plate and Film, теперь известную как Eastman Kodak Company. Позже он устроился посыльным в Western Union. В марте 1898 года Кертисс женился на Лене Перл Нефф и поселился в Хаммондспорте. В день свадьбы Кертиссу было всего 19, а Лене всего 17. Несмотря на молодость, у них были очень похожие личности, что создало крепкий и стабильный брак.

& # 160 & # 160 Как и другие пионеры авиации, братья Райт, Кертисс в молодости интересовался велосипедами и развил бизнес по проектированию, производству и ремонту транспортных средств. Его бизнес вырос настолько, что он также открыл магазины в Бате и Корнинге, Нью-Йорк. Однако, в отличие от братьев Райт, Кертисс был более склонен рисковать опасностями, связанными со скоростью. Он начал добавлять моторы в свои автомобили, превращая их в мотоциклы.

& # 160 & # 160 В 1901 году в семье Кертисс произошла трагедия. У них был мальчик, которого они назвали Карлтоном, но он прожил всего 11 месяцев. Чтобы справиться со своим горем, Лена бросилась в семейный бизнес. И до конца их брака она продолжала тесно сотрудничать с мужем.

& # 160 & # 160 Curtiss не только производил и продавал велосипеды, но и занимался гонками на них. В 1903 году, в День украшения (теперь называемый Днем памяти), Кертисс использовал мотоцикл V-twin, чтобы выиграть подъем на холм, выиграть десятимильную гонку и установить новый рекорд скорости на одной миле.

& # 160 & # 160 Как один из ведущих производителей двигателей в Америке, Кертисс в конечном итоге привлек внимание воздухоплавателя Томаса Скотта Болдуина. В 1904 году Болдуин управлял своим дирижаблем. Калифорнийская стрелаНа Всемирной выставке в Сент-Луисе. Корабль был оснащен двигателем Curtiss. После ярмарки Болдуин попытался заинтересовать Кертисс не только созданием двигателей, но и работой в многообещающей области авиации. Сначала Кертисс не хотел участвовать. Однако двое мужчин сблизились, и Болдуин переехал в Хаммондспорт и начал строить в городе воздушные шары и дирижабли. В California Arrow была оснащена двигателем Curtiss. & # 160 & # 160 Зная об успехе братьев Райт с самолетами, Кертисс написал братьям в мае 1906 года, чтобы узнать, могут ли они быть заинтересованы в покупке одного из его двигателей. Он также встретился с ними в августе, но отчаянно независимые Райт все еще не были заинтересованы в покупке.

& # 160 & # 160 Хотя Кертиссу не удалось победить Райтов, в это время другому изобретателю удалось войти в историю авиации. В течение нескольких лет воздухоплаватель бразильского происхождения Альберто Сантос-Дюмон экспериментировал во Франции с полетом тяжелее воздуха. После тестирования различных конструкций он в конце концов построил и пилотировал самолет под названием Quatorze-Bis, который был разработан как большой воздушный змей. За ноябрьский полет на высоту более 700 футов он получил премию Deutsch-Archdeacon Prize за первый публичный полет с двигателем тяжелее воздуха в Европе.

& # 160 & # 160 Вернувшись в Соединенные Штаты, следующий 1907 год был для Кертисс очень загруженным временем. В январе, например, он проехал на первом в мире мотоцикле V-8 со скоростью 136 миль в час в Ормонд-Бич, Флорида. Проехав на велосипеде быстрее, чем даже типичный локомотив того времени, он стал известен как `` самый быстрый человек на земле ''. В июне он пролетел над Хаммондспортом на дирижабле Томаса Болдуина с двигателем Curtiss. Это был первый раз, когда Кертисс поднялся в воздух на любом самолете. После выхода из корабля он был настолько заинтересован в полетах людей, что вскоре начал планировать, как заставить дирижабль летать быстрее. Гленн Кертисс проехал на первом в мире мотоцикле V-8 со скоростью 136 миль в час и стал известен как `` самый быстрый человек на земле ''. & # 160 & # 160 В октябре он присоединился к Ассоциации Воздушных Экспериментов, или AEA, группе, основанной Александром Грэмом Беллом, известным изобретателем, и финансируемой женой Беллса Мэйбл, которая, как и сестра Кертисса Рута, была глухой. В декабре Кертисс снова написал братьям Райт, предлагая им бесплатный двигатель для использования в авиации, но они снова отказались от его предложения. Red Wing был разработан в сотрудничестве с лейтенантом Томасом Дж. Селфриджем.
На этом фото Кейси Болдуин за штурвалом.
& # 160 & # 160 Девятнадцатьсот восьмой год также был напряженным для Кертисса, поскольку он тесно сотрудничал с организацией Белла. Помимо Белла и Кертисса, в лидеры группы входили канадцы Ф. В. Кейси Болдуин и Джон МакКарди, а также лейтенант армии США Томас Селфридж. 12 марта Кейси Болдуин взлетел с ледяной поверхности озера Кеука на самолете, названном красное Крыло, и пролетел почти 319 футов за 20 секунд. Во втором полете самолет врезался в замерзшее озеро одним крылом и разбился. Два месяца спустя Кертисс совершил управляемый полет на высоту более 1000 футов на самолете, названном Белое Крыло. Это был первый американский самолет, использовавший элероны для управления. White Wing был разработан Ф. У. Болдуином и оснащен двигателем Curtiss. & # 160 & # 160 И 4 июля Кертисс управлял самолетом под названием Июньская ошибка через Плезант-Вэлли в Хаммондспорте на расстояние 5 090 футов. Благодаря этому подвигу он выиграл первый этап трофея Scientific American, который требовал взлета без посторонней помощи и полета по прямой на расстояние не менее одного километра. Благодаря этим полетам AEA стала первой группой в Северной Америке, помимо Райтов, которая проектировала, строила и управляла самолетами. Модель June Bug была разработана Гленном Кертиссом и оснащена двигателем Curtiss. & # 160 & # 160 К ноябрю Кертисс и Джон Маккарди добавили поплавки в Июньская ошибка самолет и переименовал его в Гагара. AEA часто пыталась поднять самолет с воды озера Кеука, но безуспешно. В конце концов Маккарди повредил поплавок на самолете, и он затонул в доке. Гагара. & # 160 & # 160 Несмотря на то, что группа не смогла летать на амфибии, группа добилась успеха с новым самолетом наземного базирования. Серебряный дротик. У этого самолета были большие поверхности управления, что увеличивало его маневренность по сравнению с предыдущими машинами группы. После испытаний в Хаммондспорте AEA взяла верх. Серебряный дротик в канадский дом Белла в Баддеке, Новая Шотландия. В феврале 1909 года Маккарди пилотировал Серебряный дротик в воздух, совершив первый успешный полет на самолете в Канаде. Серебряный дротик был разработан Дж. А. МакКарди.
Август Херринг, партнер Октава Шанюта, помогал в строительстве.
& # 160 & # 160 Тем не менее, в марте AEA распалась и завещала свои конструкции самолетов и патенты компании Curtiss. Историк Curtiss Кирк У. Хаус так резюмировал наследие членов AEA: «Они построили четыре все более совершенных летательных аппарата, а также дельтаплан и гигантский воздушный змей. Они проявили повышенный интерес к авиации в Соединенных Штатах и ​​Канаде и внесли свой вклад в рождение военной авиации. В процессе они разработали или усовершенствовали несколько ключевых авиационных инноваций, включая элероны, трехопорное шасси и авиационный двигатель с жидкостным охлаждением.

& # 160 & # 160 Белл, МакКарди и Болдуин построили еще несколько самолетов в Баддеке, но теперь сам Кертисс вернулся в одиночку. Его следующий самолет назывался Золотой жукИли Curtiss No. 1, который он продал New York Aero Club за 5000 долларов. Клуб переименовал самолет в Золотой флаер. Пытаясь избежать патентной битвы с Райтс, Кертисс разработал самолет с новыми рулевыми поверхностями. В июле 1909 года он успешно совершил на самолете круговой курс. Однако и новый самолет, и его продажа Аэроклубу еще больше разозлили Райтов, которые в августе начали долгую патентную войну с Кертиссом.

& # 160 & # 160 Также в августе в городе Реймс, Франция, прошел первый в мире международный авиасалон. Кертисс присутствовал на мероприятии вместе с другими пионерами авиации, такими как Луи Блерио, первый человек, совершивший перелет через Ла-Манш, и Луи Полан, пилот первого в мире успешного гидросамолета. Братья Райт, которые в то время продавали свои самолеты в Германии, не присутствовали на встрече. В Реймсе Кертисс управлял другим самолетом, Reims Racer или Curtiss No. 2, с рекордной скоростью почти 47 миль в час, заработав себе Кубок Гордона Беннета, скоростной трофей, спонсируемый Джеймсом Гордоном Беннетом, издателем New York Herald.

& # 160 & # 160 21 сентября Кертисс прибыл в Нью-Йорк из Франции, чтобы принять участие в праздновании Гудзона-Фултона. Это общегородское мероприятие было посвящено столетию парохода Роберта Фултона North River Steamboat и 300-летию прибытия Генри Хадсона в гавань Нью-Йорка на его 85-футовом корабле. Месяц.

& # 160 & # 160 Кертисс прилетел в Хаммондспорт, но вернулся в Нью-Йорк 29 сентября на самолете с четырехцилиндровым двигателем. На следующий день маломощный самолет Curtiss совершил короткий и не впечатляющий полет при сильном ветре. В тот же день Уилбур Райт действительно произвел впечатление на жителей Нью-Йорка, совершив двухмильный перелет вокруг Губернаторского острова на южной оконечности Манхэттена. В тот же день он вылетел с Губернаторского острова, пролетел мимо Статуи Свободы, резко повернул крен и вернулся на базу.

& # 160 & # 160 Из-за договорных обязательств в Сент-Луисе Кертисс больше не летала в Нью-Йорке в этом сезоне. После того, как Кертисс был арестован, Уилбур Райт снова поразил жителей Нью-Йорка. 4 октября Райт вылетел с Губернаторского острова, пролетел десять миль по реке Гудзон к гробнице Гранта, а затем вернулся на базу. Его полет на 20 миль длился более 33 минут, в среднем 36 миль в час. Примерно один миллион жителей Нью-Йорка были свидетелями по крайней мере части его полета.

& # 160 & # 160 29 мая 1910 года Кертисс гораздо успешнее произвел впечатление на жителей Нью-Йорка. Он вылетел из Олбани на новом самолете, Hudson Flyer, и направился на юг в Нью-Йорк. Этот самолет с 8-цилиндровым двигателем мощностью 50 лошадиных сил справился со своей задачей. Кертисс совершил запланированную посадку около Покипси, штат Нью-Йорк, еще одну остановку на северной оконечности острова Манхэттен, а затем приземлился на Губернаторском острове. Перелет на 151 милю занял 2 часа 51 минуту и ​​в среднем составил 52 мили в час. На сегодняшний день это был самый продолжительный перелет на самолете, который принес Кертиссу приз в размере 10 000 долларов и постоянное обладание трофеем Scientific American.

& # 160 & # 160 Несмотря на грубую конструкцию первых самолетов, машины Райта и Кертисса, казалось, отражали разные личности своих изобретателей. Машины Райтса выглядели простыми и лишенными украшений, их крылья были прямыми и точно выровненными, а провода и соединения выглядели плотно собранными. Напротив, машины Curtiss, казалось, отражали смелое прошлое их дизайнеров, ездившее на мотоциклах. Крылья имели изящные изгибы, одна плоскость смешивала строганое дерево с бамбуком, а проволока, казалось, пересекалась в разные стороны между аэродинамическими профилями.

& # 160 & # 160 Однако к 1910-м годам Кертисс начал отходить от братьев Райт как в новаторстве, так и в количестве своих самолетов. По общему признанию, часть растущего господства Кертисса не имела ничего общего с его собственными усилиями. В конце концов, Уилбур Райт умер в 1912 году, а Орвилл продал свою авиастроительную корпорацию синдикату инвесторов в 1915 году. Тем не менее, благодаря своему новаторскому духу, Кертисс продвинул науку и технологии полета человека далеко за пределы того, что, наконец, достигли Райт.

& # 160 & # 160 Как новатор, Кертисс начал серьезно относиться к военно-морской авиации. В мае и июне 1910 года он второй раз попытался запустить самолет над поверхностью озера Кеука, но безуспешно. В ноябре на Хэмптон-роудс, штат Вирджиния, Юджин Эли, один из выставочных листовок Curtiss, успешно взлетел на наземном самолете Curtiss со специально разработанной платформы на разведывательном крейсере ВМС США. Бирмингем а затем полетел самолетом на берег. В декабре Кертисс прибыл на Северный остров в заливе Сан-Диего, чтобы открыть авиационную школу ВМС США.

& # 160 & # 160 В середине января 1911 года Эли завершил подвиг, начатый в ноябре прошлого года. Он взлетел на наземном самолете Curtiss с ипподрома Танфоран в Сан-Бруно, Калифорния. Затем, вместе со своей женой Мэйбл, смотрящей и держащей камеру, он приземлился на специально построенной платформе крейсера ВМС США. Пенсильвания в гавани Сан-Франциско. Это событие стало первым случаем, когда самолет совершил посадку на корабле. Через несколько дней на Северном острове Кертисс сам совершил свой первый успешный взлет с воды. А через несколько дней после этого он тоже совершил первый успешный перелет на гидроплане на корабль. В ответ на достижения Кертисса и его коллеги-пилота в мае ВМС США заказали два гидросамолета Curtiss A-1. Эти достижения также принесли ему титул «Отца американской военно-морской авиации».

& # 160 & # 160 Кертисс стал настоящим отцом. В 1912 году его жена родила второго ребенка, Гленна Кертисса-младшего. Предвидя ответственность отцовства, Кертисс уже отказался от выставочных полетов.

& # 160 & # 160 Год спустя он посетил самолетный завод Томаса Сопвита в Англии, который строил самолеты-тягачи. В отличие от самых ранних самолетов с пропеллерами в задней части, которые толкали самолеты вперед, у тягачей есть пропеллеры спереди, как и у большинства современных самолетов. Конструкции Сопвита, а также интерес армии США к учебно-тренировочным самолетам для тракторов позволили Кертиссу стать авиастроителем. Его первыми крупными тракторными самолетами были JN-1 и JN-2. Он последовал за этими моделями с JN-3, которых он построил менее 100. В 1916 году Кертисс модифицировал JN-3, чтобы улучшить его характеристики, и назвал новую модель JN-4, получившую прозвище Дженни. В течение следующих нескольких лет он выпустил более пятнадцати версий этого самолета и произвел больше самолетов, чем любой другой американец во время Первой мировой войны.

& # 160 & # 160 В 1914 году Кертисс снова вызвал гнев семьи Райтов. В попытке доказать, что Сэмюэл П. Лэнгли изобрел первую машину, способную к продолжительному полету, Смитсоновский институт заключил контракт с Curtiss на проверку возможности полетов с аэродрома Лэнгли 1903 года. Смитсоновский институт отправил машину Лэнгли в Хаммондспорт, где Кертисс и его сотрудники модифицировали ее и в конечном итоге вылетели у озера Кеука 28 мая и 2 июня. Свидетель Смитсоновского института этих полетов, доктор Альберт Зам, позже пришел к выводу, что «Аэродром» продемонстрировал, что при своей оригинальной конструкции и мощности он способен летать с пилотом и несколько сотен фунтов полезной нагрузки. Это первый самолет в мировой истории, о котором можно правдиво сказать.

& # 160 & # 160 Однако еще одним свидетелем этих полетов был старший брат Орвилла Райта Лорин. Он составил длинный список модификаций Кертисса, которые для Райтов подтвердили, что самолет не мог бы летать без этих изменений. В свете конкурирующих заявлений Орвилл Райт и Смитсоновский институт в течение трех десятилетий спорили о том, кто первым изобрел летающий самолет. К 1943 году обе стороны достигли соглашения в пользу Райтов, и летчик Райта 1903 года теперь гордо висит в Музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, признанном первым в мире «двигателем тяжелее воздуха». летающая машина.

& # 160 & # 160 Лидерству Curtiss как производителя также способствовало другое событие. Чтобы помочь удовлетворить потребности военной авиации, правительство США оказало давление на компании Райта и Кертисса, чтобы они разрешили их патентные разногласия. Обе компании получили денежный расчет для разрешения споров. Патентная война семьи Райтов с Кертиссом наконец закончилась.

& # 160 & # 160 Когда дело доходит до пересечения Атлантики, многие люди могут подумать, что Чарльз Линдберг был первым, кто сделал это в 1927 году. Каким бы чудесным ни было его достижение, он был всего лишь первым человеком, который в одиночку перелетел из Нью-Йорка в Париж. Еще в 1919 году летающие лодки Curtiss, пилотируемые авиаторами ВМС США, намеревались стать первыми, кто пересек Атлантический океан. 8 мая три летающие лодки взлетели с военно-морской базы Рокавей, штат Нью-Йорк. Три самолета вылетели в Новую Шотландию, а затем в Ньюфаундленд. 16 мая все они покинули залив Трепасси и направились к Азорским островам у побережья Португалии. Два из трех самолетов не смогли совершить полный перелет. Однако 17 мая летающая лодка NC-4 достигла Орты на Азорских островах. Десять дней спустя он успешно вылетел в Лиссабон, Португалия. Наконец, 29 мая самолет вылетел из Лиссабона и 31 мая достиг Плимута, Англия.

& # 160 & # 160 Военно-морские авиаторы быстро прославились и вернулись домой в Соединенные Штаты национальными героями. В честь летчиков Кертисс устроил для них банкет 10 июля в нью-йоркском отеле Commodore. По словам биографа Кертисса К.Р.Розберри, столовая выглядела как кабина огромного гидросамолета. Вечер вел американский юморист Ирвин С. Кобб. На сцене выступали актеры, изображавшие Христофора Колумба и Нептуна, мифического короля океана. Для развития военно-морской авиации NC-4 позже пролетел вдоль побережья Атлантического океана, вокруг Флориды, а затем вверх по реке Миссисипи к Великим озерам.

& # 160 & # 160 Несмотря на великолепные достижения своих летающих лодок, Кертисс решил сократить свое участие в авиационной промышленности. Он продал контрольный пакет акций корпорации, носящей его имя, начал проводить время во Флориде и купил крупные участки земли. Но его интерес к инновациям и изобретениям не угас под палящим солнцем Флориды.

& # 160 & # 160 Примерно в десяти милях к северо-западу от центра Майами он помог основать города Хайалиа, Майами-Спрингс и Опа-Лока. Он построил аэропорт в Опа-Локе и отель в арабском стиле в Майами-Спрингс. Он также построил для своей семьи дом в стиле пуэбло в Майами-Спрингс и часто ездил на охоту в эверглейды Флориды. Еще одним изобретением Кертисса стало бунгало Adams Motor Bungalo, названное в честь его делового партнера и сводного брата Дж. Карла Адамса. Это бунгало было одним из предшественников современного трейлера для трейлеров.

& # 160 & # 160 В 1929 году Curtiss-Wright Corporation образовалась из двенадцати дочерних компаний Wright и Curtiss и стала второй по величине фирмой в Америке. Корпорация Curtiss-Wright существует и сегодня. Официальный веб-сайт компании описывает ее как `` многопрофильного глобального поставщика высокотехнологичных продуктов и услуг в области управления движением, управления потоком и обработки металлов ''. В сложных экономических условиях в конце 2008 года компания по-прежнему сообщала об активах более двух миллиардов долларов. долларов и чистая прибыль более 109 миллионов долларов. Кирк Хаус описал наследие Кертисса во Флориде следующим образом: «Кертисс основал 18 корпораций во Флориде, работал в составе общественных комиссий, пожертвовал обширные права на землю и воду и энергично способствовал развитию региона Майами».

& # 160 & # 160 Всего 52 года Кертисс был готов продолжить свою жизнь инноваций и изобретений. К сожалению, в начале июля 1930 года он боролся с иском, поданным Августом Херрингом, бывшим деловым партнером. По пути в суд в Рочестере, штат Нью-Йорк, Кертисс согнулся пополам от боли из-за приступа аппендицита. Адвокаты Херринга обвинили Кертисса в инсценировке своей болезни, но Кертисс был срочно доставлен в больницу общего профиля Буффало, где ему была сделана операция, которая оказалась успешной. Вечером 22 июля Кертисс чувствовал себя достаточно хорошо, чтобы давать диктовку в рамках своей юридической защиты по иску Херринга. Тем не менее, утром 23 июля его личная медсестра нашла его мертвым на полу в его больничной палате. Он похоронен на семейном участке на кладбище Плезант Вэлли, недалеко от того места, где в 1908 году он взлетел на своем самолете «Джун Баг», чтобы войти в историю авиации.

& # 160 & # 160 Несмотря на то, что Гленн Хаммонд Кертисс прожил во Флориде десять лет, он все еще был сыном Хаммондспорта, штат Нью-Йорк. Его отпевание прошло в епископальной церкви Св. Иакова в маленькой деревне, где он родился.


Документы Джона Линхарда

Джон Х. Линхард - автор и автор популярной радиопрограммы «Двигатели нашей изобретательности». Шоу транслируется ежедневно в США по Общественному радио и по всему миру по радио вооруженных сил. За свою работу над двигателями он получил в 1989 году медаль Ральфа Коутса ASME за вклад в понимание технологий общественностью. Он также получил премию портретного отдела 1991 года от Американских женщин на радио и телевидении и премию инженеров-историков Американского общества инженеров-механиков 1998 года. Он также был назван одним из пяти финалистов из 1300 участников Международного конкурса радио в Нью-Йорке 1993 года.

Линхард - почетный профессор Хьюстонского университета. С 1989 по 2000 год он работал профессором технологии и культуры доктора медицины Андерсона на факультетах машиностроения и истории Хьюстонского университета, а с 1980 по 1989 год он был профессором машиностроения в этой школе. Его области исследований включают теплопередачу с фазовым переходом, гидродинамическую теорию кипения, конденсацию, мгновенное испарение, термодинамику фазового перехода, динамику струй и листов и историю технологии. Он также является почетным членом Американского общества инженеров-механиков (ASME) и членом Американской ассоциации развития науки (AAAS).

Он родился в Сент-Поле, Миннесота 17 августа 1930 года, получил степень бакалавра наук. получил степень магистра в области машиностроения в 1951 году в Государственном колледже штата Орегон. Имеет степень доктора технических наук Вашингтонского университета в Сиэтле в 1953 году. получил степень кандидата технических наук в Калифорнийском университете в Беркли в 1961 году.

Линхард написал сотни профессиональных журнальных статей, а также несколько технических книг. Он поддерживает полные сценарии программ Engines в Интернете по адресу http://www.uh.edu/engines. В настоящее время сайт еженедельно обслуживает около 30 000 посетителей. Каждый год KUHF также выпускает часовой компакт-диск, связанный с движками, с примерно двадцатью программами по движкам. Профессор Линхард также является активным оратором и произнес около 1100 основных выступлений.

Вся информация из этого биографического очерка была взята с веб-сайта «Двигатели нашей изобретательности» или из информации, предоставленной профессором Линхардом.


Двигатели He-111 H-2 на Fair Isle - История

История ранней американской автомобильной промышленности
1861-1929

Если вы ранее посещали этот сайт, вы заметите внесенные изменения. Это было необходимо для включения большого количества информации, которая была добавлена ​​с тех пор, как этот сайт был впервые представлен в 2010 году. Это связано с развитием Интернета и появлением большего количества материалов в ранних автомобильных журналах, которые переводятся в цифровую форму. Новые посетители могут начать с самого начала, а предыдущие посетители могут получить новую информацию для своих исследований, не просматривая всю историю.

Показанные здесь автомобили были произведены до 1900 года и никогда не продвигались дальше, чем производство или совсем небольшое, но каждая машина имела свое место в истории автомобиля. Другие автомобили, которые ранее были на этой странице, были успешно произведены и представлены на других страницах.

Кларенс Симмондс был сотрудником Lynn Gas and Electric Company в Линне в 1863 году, когда он построил свой паровой автомобиль. Он имел 2-цилиндровый вертикальный двигатель, работавший на нафте в качестве топлива для горелки, и имел котел порпупинового типа. Потребовалось всего 5 минут, чтобы получить необходимое количество пара для достижения максимальной скорости 10 миль в час. Он получил разрешение ездить на своей машине на работу и обратно в определенные часы. Группа промоутеров приобрела его машину в рекламных целях. Говорят, что он был очень дружен с братьями Стэнли. Он никогда не строил другой машины.

Фрэнсис Кертис был суперинтендантом газового завода в Ньюберипорте и в 1866 году изобрел паровой двигатель, который был прикреплен к части пожарного оборудования. Newburyport Daily Herald описала его как самостоятельное и независимое, как если бы это было живое существо. Неемия Бин, конструктор пожарной машины Amoskeag, сидел рядом с Кертисом во время ее первоначального запуска, и, возможно, его двигатель использовался в Famous Amoskeag Fire Wagon. В следующем году он построил паровой пассажирский вагон по спецификации неназванного клиента. Котел был изготовлен на Whittier Machine Works и был размещен перед сиденьем с ящиком для угля сзади. Резервуар для воды был 20 галлонов, а вместимость угля - 80 фунтов. Давление пара достигало от 40 до 45 фунтов. У него был двигатель мощностью пять лошадиных сил, который мог развивать скорость до 25 миль в час. С полной загрузкой угля машина могла проехать 30 миль, обеспечив полдюжины остановок для воды. Самый длинный пробег между водными остановками составил 9 миль за 26 минут. Согласованная цена составляла 1000 долларов, подлежащих выплате в рассрочку. Когда владелец не заплатил, Фрэнсис Кертис забрал свой пароход. Это должно быть первая репозиция в американской истории. Был еще один первый. Во время периода испытаний перед доставкой своему клиенту Кертис вызвал гнев своих соседей, один из которых дал присягу ордер на его арест. Когда прибыл офицер, Кертис уехал на своей машине вместе с офицером, который преследовал его по горячим следам. Это первый побег на машине в истории Америки. Кертису было трудно убедить городской совет Ньюберипорта в мудрости паровой энергии, и он так и не смог построить еще один паровой автомобиль в городе.

Это был первый автомобиль, проданный в Америке, первый автомобиль, который был возвращен в собственность, и первый автомобиль, уехавший на автомобиле.

Паровой трехколесный велосипед Лонга 1880 года

Джордж Лонг построил детали для своего автомобиля в своем доме в Нортфилде, Массачусетс, в 1880 году. В 1882 году он отправился в Columbia Bicycle Company Олберта Поупа, Хартфорд, Коннектикут, чтобы собрать его части. В результате появился двухцилиндровый двигатель с двумя шепталами, в котором в качестве топлива использовался бензин. Рычаг рулевого управления находился на передних колесах, а шкив, соединенный с задним колесом, выполнял управление. Для двух рулей и двух тормозных рычагов требовалось два водителя, тормоза - передними колесами. Других он не построил.

1884 Каллихан Паровоз

Э. С. Каллихан поселился в двадцати милях к востоку от Вунсоквета, территория Южная Дакота, в 1881 году. В 1884 году он построил свой паровой автомобиль, в котором все художественные работы были выполнены Э. Скоттом. Автомобиль с колесом из дерева имел двухцилиндровый двигатель, который использовал сено в качестве топлива, а 24-дюймовый котел производил 175 фунтов давления. Он имел максимальную скорость 15 миль в час и использовал десять галлонов воды и пять галлонов керосина до Вунсокета и обратно. Это был первый автомобиль на территории. Он продолжал строить другие автомобили до 1905 года.

Ахилл Филион, Акрон, Огайо, был цирковым артистом, который мог пройти на большом резиновом мячике по спиральной башне и прокатиться на нем по другой стороне. Он начал делать свой пароход в 1887 году, закончил его в 1892 году, когда он появился на улице. Он участвовал в парадах, пока не вышел на пенсию в 1897 году. Автомобиль снимался в нескольких фильмах и сейчас выставлен в музее Харры, Рино, штат Невада.

Лучший автомобиль-универсал 1898 года

Даниэль Бест, владелец компании Best Manufacturing Company, Сан-Леандро, Калифорния, производитель тяговых двигателей, построил экспериментальный автомобиль в 1898 году. За него отвечал его сын Даниэль. Это был восьми-местный двухцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 7 л.с. с огромными колесами фургона, которые могли развивать скорость до 20 миль в час, с управляемым румпелем, который находился с левой стороны. Планировалось производство, но не было запущено. Дополнительная небольшая лодка была сделана для личного пользования.

Однако он построил огромный трактор, чтобы буксировать повозки для владельцев горнодобывающей компании в Западной Австралии, в четырехстах милях от побережья до шахт по суше, где нет воды. Он предназначался для перевозки припасов, людей, предметов домашнего обихода и всего, что необходимо для крупного шахтерского поселения. О железной дороге не могло быть и речи, и единственным средством передвижения оставался моторизованный транспорт.

Он был оснащен четырехцилиндровым двигателем мощностью 75 лошадиных сил, который работал на сырой нефти. Размер задних колес составлял 8 футов на 14 дюймов. Поскольку для охлаждающей жидкости двигателя не было воды, пришлось сделать водяную рубашку, чтобы удерживать достаточно воды на расстоянии. Водяная рубашка, радиатор, была построена на крыше трактора, состоящего из 1100 футов водопроводных труб, через которые вода проходила снова и снова для охлаждающей жидкости с небольшими потерями из-за излучения.

Завод был продан компании Holt Manufacturing Company, производящей тракторы Holt, в 1908 году. Лео Бест остался менеджером компании. В 1916 году он купил завод и начал производить тракторы под маркой Holt. Компания Holt объединилась с Caterpillar Tractor Company в 1925 году, Caterpillar перенесла производство на завод Holt. В 1930 году предприятие было переведено в Пеория, штат Иллинойс, под председательством Лео Беста.

1899 г. Бензиновый вагон Себастьяна Блимелина, Тонущий принц, Пенсильвания.

Себастьян Блимелин, изготовитель кариеса из Синкинг-Спрингс, штат Пенсильвания, в 1898 году построил двухместную малолитражку, приводимую в движение бензиновым двигателем мощностью 1,5 л.с. Он построил еще одну машину с двигателем мощностью 4 лошадиные силы. Планировалось построить другие, но они не развивались.

Доставка круикшанка 1896 года

Cruickhank Steam Engine Works, Povidence, RI, построил грузовой фургон для Shephard & amp CO, который был разработан Л. Н. Болдуином, руководителем паровой компании. Этот автомобиль был первым доставочным вагоном, произведенным в этой стране. Затем Болдуин основал свою собственную компанию, Baldwin Automobile Company, и сделал свой пароход Baldwin.

Автомобиль Мюллера Дос-Дос 1895 года

В 1895 году Иероним Мюллер, владелец компании Mueller Mfg. Company, Декаутер, штат Иллинойс, импортировал автомобиль Benz и после нескольких модификаций принял участие в гонках Chicago Times-Herald Race. В 1896 году он и его шесть сыновей сделали еще один автомобиль в сборе с задним сиденьем, обращенным вперед, с двухцилиндровым двигателем, и устроили ему дорожные испытания. Хотя намекнули, что могут пойти в производство. они никогда не делали. Автобизнес был продан.

Автомобиль Erie & amp Sturges 1896 г.

Из-за проблем со здоровьем Джеймс Эри переехал из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в 1895 году. По соседству находилась компания S. D. Sturgis & amp; Brother Machine, и Эри нашла там работу. В 1897 году компания построила автомобиль конструкции Эри, и, мягко говоря, это была чрезвычайно большая модель с четырьмя цилиндрами, корпус которой располагался над закрытым отсеком, в котором размещалась ходовая часть. шестерни из дерева, волокна и стали. Закрытый ящик был огнестойким с использованием асбеста, с отличной вентиляцией и выделял небольшое количество дыма. Во время его пробного запуска использовался только один цилиндр, и возникла «небольшая проблема». Асбест загорелся до хрустящей корочки, а неисправная сталь расплавилась. Даже с этой проблемой его тестовый прогон превзошел все ожидания, и на разработку была назначена сумма в 30 000 долларов. Однако других машин не было. Эри вернулся в Нью-Йорк и продолжил свою профессию инженера, а братья Стерджис начали производить двигатели вместе с двумя другими автомобилями.

1896 г. Автомобиль Struss Stanhope

Генри Струсс из Нью-Йорка построил четырехцилиндровый двигатель мощностью четыре лошадиных силы, который он установил на заднюю ось кареты, построенной для него компанией Burr & amp. Двигатель Struss имел клапаны с механическим приводом и все подшипники роликового типа, разработанные для промышленности. В 1898 году он указал, что собирается в производство, но так и не сделал этого. У него были патенты на свой автомобиль.

Автомобиль H. M. Quick's, Паттерсон, штат Нью-Джерси, представлял собой разработанный им двухцилиндровый автомобиль с водяным охлаждением и мощностью 4 лошадиных силы. Это был двухместный малолитражный автомобиль с типичным румпельным рулем и одинарной цепной передачей. Компания Quick Manfacturing с трудом создавала свою единственную модель. Однако к мужчинам присоединились Э. М. Родрик и Ф. А. Фелпс, чтобы основать свой бизнес. Компания Quick также создала двигатели Quick, разработанные Фелпсом. Никогда не имея достаточного капитала, после нескольких переездов компания закрылась в 1900 году.

Это может показаться невероятным, но это мнение одного человека об идеальном автомобиле для американских дорог. Этим человеком был Джозеф Дж. Кулаге, 1435 Колледж-авеню, Сент-Луис, Миссури. В 1896 году он отправил вырезку своей машины со всеми ее деталями в журнал Horseless Age Magazine.

изобретатель автомобиля, показанный в сопроводительном сокращении, что радикально отличается от тех, что ранее были описаны в наших колонках. Г-н Кулаге обещает полную и подробную информацию для следующего выпуска, ограничившись пока упоминанием нескольких моментов, в которых, по его мнению, его машина превосходит. Он перечисляет их следующим образом:

Первое: безопасность. & # 151 Независимо от того, на какой высокой скорости автомобиль может столкнуться с препятствием на дороге, или насколько неровной или наклонной может быть дорога, его нельзя опрокинуть или бросить на бок. Кроме того, если предположить, что транспортное средство движется на высокой скорости и находится всего в нескольких футах впереди, внезапно должна появиться колея или любая другая опасность, это транспортное средство может избежать опасности, поскольку независимо от того, насколько высока скорость, его можно развернуть. мгновенно и на таком малом радиусе, как расстояние между собственными колесами.

Во-вторых: простота управления и управляемость. & # 151 Этот автомобиль на дороге можно остановить, запустить и повернуть исключительно ногой, даже без помощи руки. Для рук не требуются направляющие, рулевые или тормозные рычаги, они полностью свободны.

Третье: удобство и простота конструкции и экономичность эксплуатации. & # 151 Нижняя часть транспортного средства находится ниже осей и находится всего на расстоянии около фута от земли или как можно ближе к земле, и никаких препятствий спереди или сзади не обнаружено, сиденья (передние или задние) можно взять с
еще большее удобство, чем в трамвае. Утверждается, что научные принципы, лежащие в основе всей конструкции, предотвращают пробуксовку колес при подъеме на холмы или на грязных дорогах.

Он намеревался создать компанию и рекламировался как таковая. но когда он не нашел покровителей, готовых потерять целое состояние, он сдался в 1897 году.

Синтц



Легковой автомобиль Sintz Fur 1897 года

Кларк Синц, владелец компании Gas and Engine Company, Гранд-Рапидс, штат Мичиган, начал производство своего автомобиля в 1895 году, но он не был закончен до 1897 года. Это был двухцилиндровый двигатель мощностью шесть лошадиных сил с механизмом регулирования скорости Ривза. На хороших дорогах он мог развивать скорость 6 миль в час и подниматься на любой холм. что он встретился, и ни песок, ни грязь не были обнаружены слишком глубоко, чтобы пройти через них. Завершая свою модель, он начал производить бензиновые двигатели на своем заводе Wolverine Motor Works. Его двигатели были одними из лучших в отрасли. В 1902 году он решил снова заняться производством автомобилей. Для этого он продал свой бизнес по производству двигателей и основал две компании для своих сыновей, Клода и Гая. Claude Sintz, Inc для автомобилестроения и Sintz Gas Engine Company для производства двигателей. До закрытия предприятий было построено шесть автомобилей. .

1899 Паровоз Ernest & amp Ofeldt
Бруклин, Нью-Йорк

Паровоз, созданный Джоном Б. Уэстом, Рочестер, штат Нью-Йорк, в 1895 году, обладал многими особенностями, которых не было у других компаний в течение некоторого времени. У него были дисковые колеса с баллонными шинами сзади и велосипедные детали спереди. Его модель широко освещалась в прессе, но ему не удалось найти сторонников для ее производства. Он построил еще один и назвал его закрытым.

Электрический фаэтон Дей-Грисволда 1896 года

Гарри Э. Дей из Дей-Грисволд, штат Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, построил свой электромобиль в 1896 году. У него был комбинированный электрогидравлический привод, который нагнетал масло через турбины на задние колеса. Результатом было слишком большое проскальзывание. Однако некоторые из них были сделаны компанией Pawtucket Motor Carriage в Род-Айленде. Компания прекратила свою деятельность к 1898 году.

1895 Моторная ловушка Джона У. Холла, Джексонвилл, Иллинойс.

Джон У. Холл, Джексонвилл, штат Иллинойс, построил очень красивый автомобиль 1890-х годов на своей фабрике John W. Hall & amp Sons. Он весил 700 фунтов и вмещал четыре. У него была одна серьезная проблема: он приводился в движение печально известным двигателем Кейна-Пеннингтона, который не годился, и ему пришлось заменить его двигателем Walls, произведенным Decatur Gasoline Engine Company. Другой машины построено не было.

1

1895 Виктория Моторетт
Racine Motor Vehicle Co. Расин, Висконсин

Racine Victoria Motorette был произведен компанией Kane-Pennington Company для продвижения двигателей Kane-Pennington. Он действительно проявился на гонке 1895 года Трибьюн-Херльд. Пеннингтон был одним из крупнейших мошенников в автомобильной промышленности, и его полная история связана с домашней страницей.

Трое мужчин, Клайд Коулман, Фред Дангенхардт и Э. Э. Келлер, объединились, чтобы сформировать Columbia Perambulator Co., Чикаго, Иллинойс, чтобы получить от организаторов Всемирной ярмарки в Чикаго право на сборку автомобилей для посетителей ярмарки. Было построено три модели, две из которых были трехколесными, а четвертая - четырехколесной моделью dos-a-dos. Они были выставлены в Электроэнергетическом здании. Продажи не производились, производство не производилось.

1896 Моторная ловушка Ричарда Берда

Несмотря на то, что Ричард Берд, Буффало, штат Нью-Йорк, планировал иметь свою первую машину в 1895 году на гонках Chicago Herald-Tribune, и она была там, но по какой-то причине этого не произошло. Когда он вернулся в Нью-Йорк, он начал строить свой второй автомобиль, который, как он утверждал, разгонялся до 30 миль в час, что было невозможно.Он сделал меньшую, которая должна была развиваться быстрее, и он планировал заняться бизнесом и сформировать корпорацию, которой никогда не было.

1895 Roger Petroleum Wagon

Эмиль Роджерс был фехтовальщиком, который приобрел права на производство автомобилей Benz, и в 1895 году он приехал в эту страну с тремя моделями Benz. Он быстро продал их трем универмагам Нью-Йорка. Он основал свою компанию Roger American Mechanical Carriage для производства нескольких моделей своих автомобилей Benz. У. П. Уильямс был инженером, которого он нанял для доработки Benz для американских дорог. Прототипы были закончены, но до запуска производства он умер, и бизнес больше не развивался.

Паровая багги Джозефа Шейвера 1895 г.

Джозеф Шейвер, торговец мрамором из Милавоки, штат Висконсин, построил красивый паровоз с управляемым колесом. Он планировал свою машину для участия в гонке Chicago TImes-Tribune Race в Чикаго, но она не была готова вовремя. Бензиновый двигатель находился впереди, а котел сзади, и его максимальная скорость была заявлена ​​на уровне 30-40 миль в час впереди. и обратно. Фрикционный шкив двустороннего действия приводил в действие шестерни переключения скоростей. Никаких других автомобилей не производили до 1899 года, когда он объявил, что теперь делает бензиновые модели. Возможно, он сделал очень мало.

(Примечание: после тщательного изучения рулевого управления для бритвы я пришел к выводу, что это было рулевое управление колесом. Если так, то это было первое рулевое управление в Америке с таким типом рулевого управления. Я приветствую любые комментарии)

1895 Hartley Motor Trap Автомобиль

Пароход Hartley 1895 года был изготовлен компанией Hartley Power Supply Company, Чикаго. IL. и был участником ноябрьской гонки Chicao Times-Herald. Топливо для его двигателя могло быть смесью бензина, угля или дров. Он планировал запустить в производство несколько моделей. У него была пневматическая модель 1897 года и бензиновая трехколесная модель 1899 года.

1896 г. Дэйли Мотор Каррэдж

М. Х. Дейли, Чарльз-Сити, ИА. сделал двухцилиндровую бензиновую модель, которая при весе 195 фунтов была самой легкой в ​​мире. Он был производителем сельскохозяйственного оборудования и был готов превратить свой завод в производство своего автомобиля, который можно было продать за 500 долларов. Передняя подвеска могла поднимать двенадцать неровностей дороги, снимая нагрузку с кузова. Автомобиль мог проехать 100 миль на одном галлоне бензина. К 1898 году было построено шесть автомобилей, и он продолжал их производить. Сын вернулся к производству сельскохозяйственной техники.

Автомобиль Пека Фаэтона 1898 года

Бартон Пек, Детройт, штат Мичиган, сын торговца галантереей, решил построить автомобиль в 1897 году. Его отец предоставил необходимые средства и магазин для его предприятия. Его автомобиль был очень ярким для того времени. Он закончил работу и испытал ее в 1898 году. У нее был спроектированный им четырехцилиндровый двигатель. Его компания Detroit Horseless Carriage была готова к производству и начала строительство своего второго автомобиля. Поскольку запах бензина нельзя было устранить, он пришел к выводу, что это не будет коммерческим успехом, и прекратил выпускать его в 1899 году.

Автомобиль братьев Палмер 1899 г.

Братья Палмер из Миануса, штат Коннектикут, начали производить бензиновые двигатели в 1894 году, когда построили первый двухтактный двигатель. Чтобы испытать двигатель новой модели, в 1899 году они построили автомобиль, не задумываясь о его производстве. Рулевое управление было с заднего сиденья.

1899 Van Wagoner Electric

Партнеры, Чарльз Сол и Уильям Ван Ваггонер, владели Barnes Cycle Company, Сиракузы, штат Нью-Йорк, и в 1899 году построили паровой автомобиль, который не привлек очень мало внимания. Позже в том же году они построили два электрических прототипа, малолитражку и шестиместный универсал. Прежде чем они пошли в производство, компания была продана American Bicycle Company. Ван Вагонер работал супертендентом в этой компании, но вернулся в Сиракузы, чтобы объединиться со своим бывшим партнером для создания модели Century Model.

1898 г.Электроцикл Eastman

Генри Истман, Кливленд, Огайо, работал в компании Winton Bicycle Company до того, как начал экспериментировать со своим автомобилем с электрическими и паровыми двигателями. Он решил построить свой электроцикл на батарейках. Он был построен по образцу трехколесного велосипеда, который можно было назвать велосипедным автомобилем. Боковые панели были изолированы листовым металлом и абсолютно бесшумны. Было очень светло. Он имел три скорости переднего хода и задний ход с рычагом моторного тормоза. Трехколесный автомобиль лучше всего подходил для дорожных условий, и его легче было выезжать из колеи и гусениц. Однако в производство он ее не пустил. В 1900 году он начал выпуск модели паровой малолитражки. Он объединился с Джеем Хейсом, который создал свой первый электрический кузов, и основал компанию Eastman Automobile Company в Кливленде. Кузов Hayes должен был стать первым кузовом из листового металла в стране и был признан лучшим. Но в конце 1900 года, сделав всего несколько автомобилей, он решил отказаться от производства автомобилей и производить только детали для тележек. В 1901 году он продал свой бизнес компании Benson Automoile в Кливленде. Хейс сохранил отдел тел Истмана и некоторое время делал тела, прежде чем уехать в Детройт.

1897 Робертс Электрик Стэнхоуп

К. Э. Робертс, президент компании Chicago Screw Company, Чикаго, штат Иллинойс, построил в 1897 году электрический автомобиль-станхоуп. Для питания использовались два 60-вольтовых двигателя, по одному на каждом заднем колесе. Используя оба двигателя, он мог двигаться со скоростью 20 миль в час и мог проехать 40 миль на одной зарядке. Нет никаких подтвержденных доказательств для других, которые он, возможно, построил.

Построен Робертом Симмондсом-младшим где-то в 1900 году. В течение 1901 года мистер Симмондс связался с компанией Thomas B. Jeffery, а позже стал генеральным суперинтендантом. Утверждается, что это первый автомобиль, построенный в Кеноша, штат Висконсин.

1900 Chapman Electric
Belknap Motor Co., Портленд, Мэн
1899-1901

В 1899 году Ч. Чепмен, электрик компании Belknap Motor Company, Портленд, штат Мэн, изобрел электрическую автономную машину, которая при весе 360 фунтов была самой легкой электрической в ​​мире. Он был разработан для перевозки одного человека или двоих по хорошим дорогам. Wiih одна батарея, пробег был 20 с двумя людьми или с дополнительной батареей, можно было иметь 40 миль. Колеса были 32-дюймовые велосипедного типа. На задний мост приводились два мотора мощностью в половину лошадиных сил. Разные стили тела. Он продолжался до 1901 года.


Льюис Х. Латимер

Американский изобретатель и инженер Льюис Латимер служил в военно-морском флоте США, прежде чем, в 1865 году, пошел работать в фирму, занимающуюся патентным правом. Он проявил большие способности к техническому рисованию и был назначен главным чертежником. Латимер получил патенты на ряд удивительных изобретений. Он запатентовал изобретения, включающие электрическую лампу, улучшенную систему туалета для вагонов поезда, раннюю систему охлаждения и дезинфекции воздуха и, что самое известное, новый способ производства углеродной нити для ламп накаливания, благодаря которому они служат намного дольше. Он стал экспертом по патентам на электрическое освещение и был принят на работу в Edison Electric Lighting Company. Там он написал первую книгу об электрическом освещении, Лампы накаливания с электроприводом опубликовано в 1890 году. Латимер руководил установкой общественных электрических фонарей в Нью-Йорке, Монреале и Лондоне, а после ухода из Эдисона стал консультантом по патентам в юридических фирмах.


ЭНЦИКЛОПЕДИЯ АМЕРИКАНСКИХ ПАРОВЫХ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Джек Норбек проехал более 50 000 миль за информацией
для его Энциклопедии американских паровых тяговых двигателей.

Восемь лет он посвящал этому проекту свое свободное время,
посещение 45 представлений от Онтарио на севере до Флориды в
на юге до Айовы на западе.

Результат стоил затраченных усилий.

Книга представляет собой наглядную историю паровой тяги в Северной Америке.
двигателей, на 320 страницах содержится более 1200 фотографий.
Подробно описаны все известные американские и канадские производители двигателей.
проиллюстрировано.

Настоящую ценность для энтузиастов паровых двигателей представляет 14-страничный справочник.
шоу, проведенных на всей территории США и Канады, эффективно
1975. Также включены адреса, по которым можно писать для информации.
о выставках в Австралии, Англии, Ирландии, Шотландии и Новой Зеландии
Зеландия.

Норбек перечисляет производителей паровых двигателей от А до Я с
краткая история каждой фирмы и фотографии двигателей, которые они построили.
Есть эскизы основателей некоторых фирм. если ты
когда-либо задумывался, как начинался конкретный бизнес и как ему удалось
выжить или нет, эта книга - хороший источник информации.

Он также разрабатывает хронологическую эволюцию паровых двигателей США.
тяговые двигатели с 1849 по 1907 гг.

Помимо данных о двигателях есть краткие, интересные
секции на молотилках, пресс-подборщиках, лесопилках, плугах, испытательном оборудовании,
каллиопы, водные вагоны и линейки.

Автор ставит начало аграрной революции в
середина 19 века, когда появились новые типы машин
разработан для использования с лошадьми, чтобы заменить ручной труд на ферме.
Отсюда он переходит к обсуждению различных типов лошадей.
Он дает краткие истории различных пород бельгийцев,
Клайдсдейл, Першерон, Шир и Саффолк. И знаете ли вы, что
одним из первых спонсоров мула в США был
Джордж Вашингтон, тоже не оставивший прямых потомков?

Джек Норбек & # 8217s фон делает его хорошо подготовленным для
книга такого рода. Его дед оставил то, что сегодня процветает
молочная ферма в Пенсильвании. Он посещал фермерские выставки со своими дядями.
и был заинтригован паровыми двигателями.

Он принадлежит к группе инженеров-каменщиков.
Ассоциация кинзеров, Пенсильвания и Уильямс-Гроув
Историческая ассоциация паровых двигателей Механиксбурга,
Пенсильвания.

Норбек поддерживает контакты с владельцами паровых машин, музей
кураторы, редакторы ферм, профессора сельского хозяйства, производители и
аукционистов и погружен в знания о паровой тяге
двигатель.

Он выпускник Университета Коннектикута, где он
по специальности «Производство молочных продуктов». Он также работал раздающим
оптик.

Во введении автор заявляет, что его цель -
представить & # 8216a коллекцию североамериканских паровых тяговых двигателей
которые работают сегодня, плюс информация о марках без
примеры, существующие сегодня & # 8217

Он выполнил свою цель и многое другое.


Пятница, 19 декабря 2014 г.

Основатель & # 8217s Day

(Ниже приводится обращение Чарльза Р. Бишопа в День основателя школ Камехамеха, произнесенное Чарльзом Р. Бишопом в День основателя 8217, опубликованное в Handicraft.)

Попечители поместья покойного достопочтенного. Бернис Пауахи Бишоп, считая правильным выделять день в каждом году, который будет известен как День Основателя, который будет отмечаться как праздник теми, кто связан со школами Камехамеха, и днем ​​памяти ее, которая обеспечила учреждение. из этих школ выбрали для этой цели годовщину ее рождения, 19 декабря, и это первое празднование этого дня.

Если учреждение полезно человечеству, то заслуживает ли его памяти его основатель? Камехамеха I своим умением и мужеством воина, а также способностями правителя основал эту нацию.

Камехамеха II отменил табу и открыл путь христианству и цивилизации. Камехамеха III дал людям их кулеану и конституционное правительство, тем самым заложив основу нашей независимости как нации.

Камехамеха IV и королева Эмма были основателями больницы королевы. Камехамеха V был патриотом и способным правителем, а Луналило был основателем Дома, который слышит его имя. Все это следует почтить память гавайского народа.

Бернис Пауахи Бишоп, основав школы Камехамеха, намеревалась создать учреждения, которые должны приносить долгую пользу ее стране, а также почтить имя Камехамеха, самое заметное имя в полинезийской истории, имя, с которым мы связываем способности, отвагу и патриотизм. и щедрость.

Основателем этих школ был настоящий гавайец. Она знала о преимуществах образования и хорошо продуманной работы. Сама трудолюбивая и искусная, она уважала эти качества в других. У нее было тяжелое сердце, когда она увидела стремительное сокращение числа жителей Гавайев, которое длилось десятилетие за десятилетием, и почувствовала, что это в значительной степени результат их невежества и беспечности.

Она знала, что эти прекрасные острова, на которых чуть более века назад проживало население ее расы, оцениваемое в 300 000 или более человек, не останутся без людей, будь то гавайцы или нет, люди с Востока или с Запада. приходили, чтобы занять их: умелые, трудолюбивые, самоуверенные люди, заботящиеся главным образом о своих интересах.

Надежда на то, что наступит поворотный момент, когда благодаря просвещению, принятию обычных привычек и христианского образа жизни туземцы не только сохранят свою численность, но и снова увеличатся, как и люди других рас, в времена стали слабыми, и почти вымерли.

Она предвидела, что через несколько лет коренные жители перестанут быть значительным, если вообще будут в большинстве, и что им придется конкурировать с представителями других национальностей всеми доступными для них способами для получения честной жизни и без каких-либо юридических преференций для их проживания. защита, что их привилегии, успех и комфорт будут зависеть от их моральных качеств, интеллекта и трудолюбия.

Таким образом, для того, чтобы ее народ имел возможность приспособиться к такому соревнованию и суметь отстоять свои позиции по-мужски и дружелюбно, не прося каких-либо одолжений, которых они вряд ли получат, были предоставлены эти школы. поскольку гавайцы имеют предпочтение и которые, как она надеялась, они оценят и воспользуются преимуществами в максимально возможной степени.

Если бы основательница этих школ заглянула в будущее и осознала происходящее здесь, перед нами в этот день, я уверен, что это пробудило бы новые надежды в ее груди, как и в моей собственной.

Если гавайцы, продолжая дружелюбно и справедливо относиться ко всем представителям других национальностей, будут верны себе и воспользуются возможностями, которые у них есть, и будут руководствоваться теми здравыми принципами и привычками, которым их научили и которым эти присутствующие сейчас молодые люди учатся здесь изо дня в день как в наставлениях, так и в качестве примера, и нет никаких причин, по которым они не должны с этого времени увеличивать численность, полагаться на собственные силы и влиять.

Но с другой стороны, если они несдержанны, тратят время, не заботятся о здоровье и равнодушны к характеру, и если они следуют тем дурным примерам, которых так много со всех сторон, то ничто не может спасти их от бедственного положения. положение и потеря влияния на своей родине или, возможно, в результате окончательного исчезновения как расы.

Но давайте будем бодры и надеяться на лучшее, и проследим за тем, чтобы из этих школ, как и из других хороших школ, уходили молодые люди, готовые и полные решимости занять и сохранить хорошую репутацию в каждой честной отрасли или профессии. в котором они могут участвовать.

Эти школы должны быть постоянными и со временем улучшать методы. Они предназначены для способной, трудолюбивой и хорошо воспитанной молодежи, и если гавайские мальчики с таким характером не войдут, их места обязательно займут другие мальчики.

Мы надеемся, что те, кто может пройти обучение в школах Камехамеха, почтят память основателя и имя школ своим хорошим поведением не только в школе, но и в зрелой жизни.

Пока мы правы, мы можем разумно полагаться на Бога в Его помощи, позвольте нам всегда стараться быть правыми.

На снимке изображены Чарльз Рид Бишоп и его жена принцесса Бернис Пауахи Бишоп. Кроме того, я добавил другие изображения в папку с похожим названием в разделе «Фото» на моих страницах в Facebook и Google+.


Смотреть видео: WoWp Heinkel He 111 H-2. Перемиум новичок, легендарный Doppel Blitz.


Комментарии:

  1. Cuthbeorht

    Точнее этого не происходит

  2. Farrin

    Я абсолютно согласен с вами. Что-то в этом есть и отличная идея.

  3. Gardasida

    Логичный

  4. Meztizshura

    Не знаю.



Напишите сообщение